Lamborghini Huracán STO: ensaio detalhado ao Super Trofeo Omologata

O que é isto e porque está embrulhado em papel?

O que está a ver é o Lamborghini Huracán STO (Super Trofeo Omologata). Melhor dizendo: o carro de desenvolvimento. Há pouco tempo, a Top Gear foi convidada a dar algumas voltas com ele no circuito de manobrabilidade de Nardò, numa fase em que a Lamborghini estava a fechar os últimos detalhes do programa de desenvolvimento - um convite impossível de recusar.

Como ainda era cedo neste processo, tivemos de aceitar a camuflagem em “tornado wrap”, que esconde as linhas reais do carro. Ainda assim, com aquele snorkel no tejadilho e uma asa traseira gigantesca, não é preciso ser um génio para perceber que estamos perante um Huracán afinado para ir ainda mais depressa. (E pode ver imagens do carro de produção aqui.)

Está mesmo apetitoso. Quero mais detalhes…

A Lamborghini leva as corridas para clientes muito a sério - e isso dá retorno. Nos últimos 11 anos, a Super Trofeo cresceu de forma consistente e já contou com 850 pilotos, a competir em 62 países e em três continentes. No GT3, o Huracán venceu Daytona três anos seguidos.

O STO pega em toda essa experiência e torna-a utilizável na estrada. Em resumo, é a interpretação da Lamborghini para o nicho dos “carros de corrida homologados para a estrada”. Pense num McLaren 620R ou num Mercedes AMG GT Black Series - é esse o género de ideia.

E como manda a regra nestes “carros de estrada inspirados na competição”, o STO foi fazer dieta: perde 43 kg face ao já aligeirado Huracán Performante. Nada de saladas de couve - o segredo está em novas jantes de magnésio, uso intensivo de CFRP no exterior e no interior, painéis interiores de porta em carbono numa só peça com puxadores em tecido, e a substituição de peles pesadas por Alcantara e “Carbon Skin”. Fica a dúvida: que hidratante será melhor para isso?

É o último grande momento do V10?

Sim - e isso são boas notícias para quem gosta de atmosféricos. O V10 5,2 litros mantém-se, mas recebe alterações para oferecer ainda mais presença sonora a regimes elevados, graças a um escape reconfigurado. A resposta ao acelerador também ficou mais rápida.

A potência mantém-se igual à do Performante e do Huracán Evo, com 631 bhp, mas o binário baixa de 442 lb ft (no Performante AWD) para 417 lb ft no STO de tracção traseira. Dos 0 aos 62 mph fá-lo em 3 segundos (0–100 km/h em cerca de 3 s).

Com menos peso e a mesma potência, o STO tem uma ligeira vantagem na relação peso/potência face ao Performante - embora seja justo dizer que essa “margem” desaparece facilmente com um pequeno-almoço reforçado antes de um track day.

A par da tracção traseira, o STO reúne o melhor do actual pacote de sistemas dinâmicos de Sant’Agata e várias melhorias de performance, incluindo:

• direcção às rodas traseiras
• vectorização de binário
• Lamborghini Dynamic Vehicle Integration (o “cérebro” que optimiza parâmetros para extrair o máximo no modo de ataque escolhido)
• Magneride 2.0 (suspensão adaptativa magnética)
• relação de direcção mais directa
• vias mais largas à frente e atrás
• casquilhos de suspensão mais rígidos
• barras estabilizadoras mais rígidas

Para tirar partido do hardware revisto, existe uma nova gama de modos ANIMA: STO (estrada), Trofeo (pista) e Pioggia (piso molhado). O modo STO é o que oferece a rede de segurança mais ampla, mas basta um toque no botão do ESC para permitir ângulos de derrapagem maiores antes de a tracção intervir - evitando, idealmente, conversas dispendiosas com a seguradora.

Mais algum destaque técnico para impressionar no café?

Pegue no bloco de notas: no STO estreia-se, num Lamborghini de estrada, a tecnologia de travagem CCM-R com origem na F1. Estes discos carbono-cerâmicos foram desenvolvidos especificamente para estrada e pista e prometem 25 por cento mais potência de travagem, suportam quatro vezes mais calor e reduzem o fading.

Juntando-se a isto um sistema de refrigeração dos travões criado de raiz e alimentado por uma frente profundamente revista, a ideia é simples: agora pode andar às voltas até serem os pneus a desistir.

E já que falamos deles: em vez do habitual “ingrediente Lamborghini” (Pirelli), o STO passa a ter duas opções de pneus Bridgestone Potenza. De série, Potenza Sport nas medidas 245/20 à frente e 305/30 atrás, com Potenza Race como opção. Esta borracha foi desenhada à medida do STO e usa um desenho assimétrico. Muito bem.

Mal posso esperar pelo dia de Natal. Como é que ele é sem o embrulho?

Numa palavra: zangado. A presença e o dramatismo visual vêm directamente da aerodinâmica alimentada pela Super Trofeo.

Tudo começa na frente, com uma nova secção dianteira numa só peça chamada “Cofango” que, tal como no Miura, abre para a frente num enorme capot em concha, revelando espaço para guardar capacetes de tamanho normal. O nosso “melão” em versão XXL, porém, não coube…

A entrada de ar central no tejadilho canaliza ar de cima do pára-brisas para o compartimento do motor e, em conjunto com a conduta NACA e o elemento central “Shark Fin”, o resultado é puro carro de competição.

Atrás, o STO traz a asa traseira mais agressiva e evidente num Lamborghini desde o Countach. Este elemento fixo dispensa o sistema ALA do Performante, mas oferece três afinações, permitindo ajustar o equilíbrio aerodinâmico entre frente e traseira em 13 por cento, conforme o circuito e o talento do condutor o exijam.

No total, o STO gera 53 por cento mais downforce do que o Performante: 420 kg a 174 mph (a cerca de 280 km/h).

Muito bem. E a conduzir, como é?

É mesmo muito divertido. Mas merece mais detalhe.

Para enquadrar: tivemos o traçado de manobrabilidade de Nardò só para nós e o Mario Fasanetto a abrir caminho num verdadeiro Super Trofeo. Um carro com pneus slick… guiado por alguém que conhece Nardò de olhos fechados… e decidido a mostrar como o limite do STO é, na prática, bastante acessível.

Na primeira volta lançada, a aceleração pela recta das boxes até à primeira curva, atrás do Super Trofeo - que atira pedaços de borracha gasta pelo difusor como se fosse uma espingarda - lembra-lhe, com toda a clareza, que os ingredientes essenciais do Huracán continuam todos lá. O V10 empurra com urgência e linearidade, acompanhado por aquela banda sonora limpa de que nos habituámos a gostar.

Não dá para dizer que a diferença de som seja óbvia quando se está de capacete, em andamento de pista, mas também não fica mais estridente à medida que se aproxima do limitador. O progresso é concentrado através da abertura estreita do pára-brisas e, com o V10 colado ao ombro e passagens de caixa rápidas, o carro projecta-se para a frente com uma cadência implacável.

A entrada na primeira curva aconteceu a 170 mph (ui) e, mesmo a estas velocidades, o STO mantém-se sólido. Leva-se muita velocidade para dentro da primeira parte do longo esquerdo, antes de afundar no travão no vértice. E apesar de uma capacidade de travagem verdadeiramente chocante, o ecrã a bordo mostrava travões praticamente frios. Temos de nos aplicar mais.

Nas mudanças de direcção percebe-se que, embora mais rígido do que o Huracán anterior, o STO conserva alguma complacência na afinação da suspensão: onde o Super Trofeo vai nivelado como um nível de bolha, o STO comprime, assenta e depois começa a rodar pela traseira.

É mais macio do que se esperaria, mas essa flexibilidade torna-o mais previsível e mais brincalhão. À medida que as voltas foram somando e o “pé quente” do Fasanetto aumentava o ritmo no Super Trofeo, o STO mostrou-se consistentemente divertido. Se exagerar, ele avisa - é previsível e tem segurança suficiente para evitar grande parte daqueles acidentes de track day que estão sempre a espreitar.

Sou só um “piloto de fim-de-semana”. Isto não será sério demais para mim?

Mesmo sem o modo “faço-te parecer um deus ao volante” que um Ferrari F8 ou um McLaren 720S conseguem oferecer, há muito gozo para explorar nas zonas mais exteriores do envelope de performance.

Com esta travagem de tecnologia F1, os travões impressionam o tempo todo, e aprende-se depressa a travar mais forte e mais tarde do que julgava possível - levando os indicadores verdes de temperatura dos discos até à zona “feliz” em laranja. São, de facto, extraordinários e, apesar de eu tentar o meu melhor com travagens bem carregadas, nunca deram sinais de fadiga.

Do lado menos positivo, a direcção pedia mais peso e resistência para o ligar com mais clareza ao que se passa no asfalto - na especificação actual deste carro de desenvolvimento, pareceu-me demasiado leve, demasiado “carro de estrada” e algo distante.

Também defenderia a existência de uma opção de especificação com um interior muito mais depurado, para chegar mais perto daquela estética e sensação de “carro de corrida para a estrada”.

E por dentro, como é?

Bem… o nosso carro de desenvolvimento ainda estava “nas fases finais de desenvolvimento”, por isso não tinha o acabamento final do interior do modelo de produção. Ainda assim, já mostrava todo o hardware e o infotainment revisto que o STO vai trazer.

A grande novidade na HMI é a capacidade de apresentar um nível de dados muito detalhado - e bastante nerd - sobre temperaturas de pneus, travões e fluidos, além da pressão dos pneus. Útil num track day local ou numa ida à escola particularmente empenhada.

Além disso, a telemetria a bordo, combinada com câmaras, permite filmar voltas nos seus circuitos preferidos e analisá-las para melhorar a técnica… ou tornar-se milionário no YouTube se o carro lhe foge ao sair da linha das boxes.

No carro de produção, haverá muito “Carbon Skin” (pensando melhor, talvez um Oil of Olay seja o hidratante ideal para uma pele de carbono sedosa), opções personalizáveis de acabamento e, apesar dos painéis de porta em carbono e dos cintos de quatro pontos, o ambiente é bastante requintado.

Este é, acima de tudo, um carro de estrada - quem estiver à espera de uma abordagem despida e crua ao estilo GT3 pode considerá-lo macio e luxuoso em excesso.

Então vá: qual é o veredicto do Huracán mais focado de sempre?

Se a sua expectativa é ter um Super Trofeo legalizado para circular, vai sair desiludido: o STO é bastante mais civilizado do que qualquer carro de corrida alguma vez poderia dar-se ao luxo de ser.

O que ele entrega é o concentrado tecnológico de milhares de horas de pista, adaptado para estrada. A capacidade de tanto arrasar um track day local durante o tempo que quiser - desde que lhe dê combustível e pneus - como de estar igualmente à vontade na sua estrada preferida, vai agradar a muitos.

E à medida que corremos em direcção à electrificação e ao progresso silencioso, há bastante a dizer sobre esta overdose sensorial barulhenta que o Super Trofeo Omologata ainda sabe oferecer.

Pontuação: 9/10