Ensaio ao Vauxhall VXR8 (2011): músculo V8 na estrada errada

Este ensaio foi publicado originalmente na Edição 216 da revista Top Gear (2011).

Contexto: o Vauxhall VXR8 num cenário pouco provável

Isto é, sem dúvida, um daqueles casos de carro certo, estrada errada. Ou então o contrário. Aliás, não me ocorre uma única estrada no sul de França que assente verdadeiramente ao Vauxhall VXR8 - a não ser, talvez, a auto-estrada A8. Há meia hora, a ressoar junto à marginal de Cannes, já parecia deslocado; e custa-me acreditar que vá sentir-se muito mais no seu habitat natural nas curvas em gancho apertadas que se aproximam, agarradas à montanha.

Apesar de actualizado, o VXR8 continua a exibir uma masculinidade bruta e sem filtros, e por isso não acredito que tenha mudado assim tanto. O que ele quer, acima de tudo, é uma recta comprida: abrir as tubagens, esticar as pernas e deixar o V8 falar. Um carro destes podia ser movido por outra coisa que não um V8? Impossível. E agora é ainda maior - o que, neste caso, é claramente uma vantagem - passando de 5967cc para 6162cc.

Actualizações: LS3, caixa manual e Magnetic Ride Control (MRC)

Onde antes morava o LS2 da GM, entra agora o LS3, o mesmo que equipa o Corvette actual. O resultado é um pequeno incremento de potência (agora 425bhp em vez de 411bhp), emissões mais limpas (320g/km contra 365g/km) e mais autonomia por cada galão - até 20.4 miles por gallon se conduzir com tacto (cerca de 11.5 l/100 km), embora nós tenhamos visto 12mpg (aprox. 19.6 l/100 km).

Para responder às críticas ao “solavanco” da transmissão no modelo anterior, há também uma nova caixa manual de seis velocidades, uma embraiagem reforçada e um diferencial autoblocante mecânico. E, na suspensão, surge o Magnetic Ride Control (MRC), a mesma tecnologia de amortecimento adaptativo usada no Audi R8 e no Ferrari California. Para uma berlina musculada à moda antiga, isto é tecnologia de ponta.

Tecnologia a bordo: Enhanced Driver Interface (EDI)

No habitáculo, o reforço tecnológico continua, sobretudo através da Enhanced Driver Interface (EDI) - que podemos chamar, sem perder o sentido, “Interface de Condução Melhorada”. Sabe aquele ecrã do Nissan GT-R que mostra de tudo, desde a temperatura dos turbos ao ângulo do acelerador? Pois: esta é a resposta australiana.

Existem vários ecrãs e menus por onde navegar, mas acabo por me fixar naquele que indica os ângulos de sobreviragem e subviragem. Claro que sim. O problema é que, ao atravessarmos Vence quase ao passo, ele insiste em mostrar 12 graus de derrapagem, o que o torna pouco fiável. Ainda bem, na verdade - caso contrário, sei perfeitamente o que aconteceria: iria sair das curvas mais fechadas com os olhos colados ao ecrã, não à estrada. E, por mais que ficasse surpreendido se o novo VXR8 não deslizasse com tanta elegância como o antigo, seria apenas uma questão de tempo até acabar a mergulhar por uma ravina ali perto.

Ao volante do Vauxhall VXR8: direcção, MRC e comportamento

De qualquer forma, a minha atenção é puxada para um carro que parece bem mais coeso do que recordava. O VXR8 anterior saiu das listas de preços em 2009, mas ainda tenho presente a direcção solta e vaga, em que cada curva pedia duas “picadelas” no volante - uma para ganhar confiança, outra para acertar a trajectória - e uma suspensão de controlo tremido. No conjunto, tudo isto resultava numa condução algo felpuda e imprecisa.

A receita base não mudou nem um milímetro, mas depressa fica a sensação de que os engenheiros da Holden andaram a apertar muitos parafusos debaixo da pele. Na subida desde a costa, apanhámos inúmeras lombas, e todas foram absorvidas com competência: sem sacudidelas, sem afundamentos, e apenas em duas ocasiões os amortecedores precisaram de uma “segunda tentativa” para travar o ressalto da traseira.

Este nível de controlo promete para a dinâmica, mas, aqui em cima, continuo a recear pela grande Vauxhall. As estradas são estreitas e muito apertadas, mais talhadas para compactos desportivos do que para uma super berlina que, com dois ocupantes e a bagageira carregada, deve passar das duas toneladas e tem praticamente dois metros de largura.

A primeira evidência é simples: isto ainda não é, nem pretende ser, uma rival ultra-afiada e hiper-trabalhada de um BMW M3. Se tivesse de escolher uma palavra para o seu comportamento, não seria “nervoso” nem “explosivo”. Não: “carnudo” descreve-o muito melhor. Sente-se mais preguiçoso, mais ponderado - uma berlina desportiva no mesmo sentido em que um Bentley é uma berlina desportiva: aguenta as curvas para poder esmagar as rectas.

Ainda assim, agora dá para o colocar com mais rigor. A direcção reage melhor e, onde o carro antigo virava e de imediato “cedia” um pouco no curso da suspensão, este rola menos e parece ter molas mais firmes. Há muito menos folga e atraso no conjunto, o que aumenta a ligação ao que o carro está a fazer.

E tudo isto sem sequer mudar o MRC de Sport para o modo mais duro, Pista. O que não quer dizer que não o deva fazer. Na verdade, é a afinação que recomendamos: a diferença é subtil, mas não estraga o conforto e ainda ajuda na tracção.

Já que falamos nisso, não conte com aderência monumental. Entre numa curva em gancho demasiado depressa e as leis da física que mandam em berlinas pesadas fazem o resto: aparece subviragem. Em curvas mais rápidas nota-se menos e dá para “arrumar” a trajectória com uma dose de acelerador, mas a aderência absoluta não é o ponto forte do VXR8.

Por isso, faz sentido escolher a afinação intermédia do controlo de estabilidade, o modo Competitivo: permite alguma derrapagem, mas recupera a situação antes de o ritmo cardíaco disparar de forma desagradável. Se o deixar na configuração mais intrusiva, a electrónica vigia cada gesto como um falcão e dá-lhe uma palmada digital ao mais pequeno deslize.

Com tudo no ponto, e depois de aceitar que não dá para obrigar o VXR8 a ser aquilo que não é (um BMW M3), ele torna-se uma ferramenta genuinamente envolvente, a jorrar de curva em curva, sempre a lembrar que há um pouco mais de potência do que de grip - e que convém tratar o pedal direito com respeito.

O motor: V8 grande, binário fácil e um detalhe sonoro estranho

Ah, sim: o motor. Já pouca gente faz V8 grandes “à séria”, e quem os faz raramente os manda para o Reino Unido. Ao ralenti, fica ali a resmungar; e, se der um toque no acelerador, as rotações sobem com uma “bofetada” cheia. Nessa altura, já percebe quase tudo sobre a sua personalidade.

Isto não é um motor que dispara pelas rotações e grita até um limitador às 8,500rpm. Aqui, a festa acaba 2,000rpm mais cedo e, até lá, o que recebe é isto: binário sem esforço, um ruído branco peculiar, um meio-regime bem cheio e potência a sério acima das 4,000rpm. Esse “ruído branco”? Entre as 1,800 e as 2,000rpm, o som parece contornar os ouvidos e encontrar-se mesmo no centro da cabeça.

Este LS3 é um “tractor” refinado - sinceramente, eu gostava que berrasse e rosnasse um pouco mais - mas empurra com o ombro, como deve ser. Aqui, a terceira chega para tudo, cobrindo situações entre 0 e 90mph (0 a cerca de 145 km/h). Pode baixar para segunda e vale a pena para a pancada lá em cima à saída de ganchos, mas depois tem de lidar com a alavanca…

Certo: a caixa manual já não é nem de perto tão pachorrenta como era, mas continua sem a rapidez de algumas rivais, o que significa que cada investida rumo ao horizonte é marcada por pausas carregadas enquanto faz “clonc-clonc” para a relação seguinte. Pelo menos, tem caixa manual - algo cada vez mais raro - e aquele abanão da transmissão que antes fazia lembrar carris de estação foi praticamente eliminado.

Espaço, qualidade e preço (e o visual discutível)

E o resto do carro? Está bem aproveitado - no sentido em que as dimensões generosas por fora se traduzem numa bagageira enorme e bons lugares atrás. O mesmo se aplica ao posto de condução, embora com dúvidas legítimas: é mesmo necessário um volante deste tamanho? E os bancos tinham de ser desenhados a pensar num homem de 20 stone (cerca de 127 kg)? Eu andava a “nadar” lá dentro; ainda assim, a maior crítica que lhes faço é estarem montados demasiado altos.

Quanto a desenho e qualidade, não são o estado da arte, mas também não afastam ninguém - ao contrário do kit exterior demasiado carregado. Desculpem, mas a frente com o bigode fino cromado, as grelhas pretas no capot, a grelha “Shockwave” e as tiras de LED é simplesmente berrante.

Carros de £50,000 não deviam parecer que se vestiram de propósito para um passeio nocturno em Southend. Sim, £50,000 - pronto, vá, £49,500 - o que é quase mais £15,000 do que o modelo anterior, e coloca-o ao nível de concorrência com muito talento: o inevitável M3 é um deles, mas também o Mercedes C63 AMG, o Lexus IS-F e companhia. A culpa é das taxas de câmbio, e isso provavelmente ajuda a explicar porque é que a Vauxhall não espera vender mais do que 25 unidades por ano. Ainda bem que o faz. O mundo dos automóveis seria um sítio mais pobre sem o Vauxhall VXR8.