BMW M4 CSL: a análise completa

«BMW CSL». Há combinações de letras mais carregadas de significado do que esta?

Isto não é apenas um BMW no topo da gama. Ao longo de toda a sua história, a marca só recorreu à sigla «CSL» - hoje interpretada como Competition, Sport, Lightweight - por três vezes.

Foi o CSL de 1973, o «Batmobile», que acendeu o rastilho da lenda. Vencedor de campeonatos e concebido para homologação, tornou-se um ícone: para a BMW é o que o 250 GTO é para a Ferrari, ou o 911 2.7 RS para a Porsche. É a referência absoluta, a origem da mística.

Em 2003, a BMW construiu aquele que muitos - incluindo a Top Gear - consideram o melhor M de sempre: o E46 M3 CSL. Sem bancos traseiros, pousado sobre pneus quase esqueléticos e com um piso de bagageira digno de cartão, era a BMW no seu estado mais cru e puro, a ladrar através de uma caixa de admissão em fibra de carbono.

Então o emblema «CSL» só aparece em ocasiões muito especiais?

É precisamente por isso que a designação CSL pesa tanto. Fica reservada a carros verdadeiramente especiais. Nos últimos anos, os M mais radicais não foram considerados merecedores - a BMW contornou o tema e baptizou-os como «GTS». Eram extremos à sua maneira: motores com maior cilindrada, gaiolas de segurança, asas; e o M4 mais brutal chegou até a incluir um sistema de injecção de água para manter os turbos frescos.

Agora, a BMW diz que chegou o momento certo para um sucessor da dinastia CSL. Um automóvel de estrada, e não um carro de pista como os recentes GTS: a promessa aqui é menos cronómetro e mais adrenalina. Um presente de 50.º aniversário para a divisão M e, talvez, um último grande acto do M tal como o conhecemos, antes de a electrificação se instalar de vez.

Estou a sentir que aí vem um «mas».

Mais um «no entanto», na verdade. Os números do novo M4 CSL não impressionam tanto quanto se esperaria. Sim, há mais potência: aumentos na pressão de sobrealimentação e alguns ajustes de software fazem o seis em linha 3,0 litros biturbo subir dos 503bhp do M4 Competition para 542bhp, com 479lb ft de binário. Não são saltos gigantes, mas tudo bem - um CSL deveria ser muito mais do que força bruta.

O problema é o peso. A BMW retirou 100kg ao M4. Num automóvel moderno, carregado de sistemas de segurança e tecnologia integrada que não se arrancam sem mais nem menos (a menos que queira um painel de avisos a parecer um concerto de estádio dos Coldplay), isso não é fácil.

Já lá vamos ao como e onde a dieta foi feita, mas o facto simples é este: com 1.625kg, a «carta de amor leve» ao folclore da BMW M é 88kg mais pesada do que o antigo e banal M4 Coupé com a caixa de patilhas. Curiosidade: de acordo com os números oficiais da BMW, o actual 330i Touring pesa menos 25kg do que o CSL.

Ou seja, apesar de ter menos 15kg de insonorização (por isso ouve-se toda a gravilha a bater nas cavas das rodas) e de nos sentarmos num banco tão inflexível que quase poderia contar como castigo cruel e invulgar à luz da Convenção de Genebra, o novo CSL não parece leve. Falta-lhe a delicadeza e a prontidão típicas de um carro de estrada verdadeiramente depenado. A sensação é a de um brutamontes grande e musculado.

A aparência também vai nessa linha.

É um choque visual, não é? Nisso alinha com o CSL original, feito de apliques, faixas e uma asa tão grande que era entregue por montar na bagageira.

Já o neto não acerta totalmente no tributo. A tampa da mala com spoiler tipo rabo-de-pato é uma referência simpática à traseira atrevida do M3 CSL e, além disso, é em fibra de carbono (poupança de 6,7kg). O capot também é (-1,2kg), embora faça questão de anunciar a si próprio com aquelas faixas de carbono à vista.

Na verdade, grande parte das alterações é difícil de engolir. Há imensa linha vermelha, e um pacote familiar de logótipos CSL. As narinas frontais inchadas parecem mantidas abertas com os dispositivos que o seu pai usaria para deixar de ressonar. As luzes traseiras a laser são complexas (e poupam 400g), tal como as jantes forjadas, mas é como enfeitar com salsa um hambúrguer grelhado em chamas.

Que outras medidas de redução de peso existem?

Um silenciador traseiro em titânio tira 4,3kg e dá ao ralenti um recorte um pouco mais agressivo. Em andamento, não se sente grande diferença porque o som é “reforçado” pelos altifalantes. Menos insonorização retira 15kg; e perdem-se 21kg graças aos travões carbono-cerâmicos (que nunca parecem ceder, mesmo sob abuso sério em pista), além de novas escoras de suspensão e das rodas revistas.

E no interior?

Num CSL não há espaço para climatização de duas zonas. Nem para head-up display. Nem para apoio de braço. São luxos entregues ao altar da Poupança de Peso a Sério.

E, ainda assim, a BMW fez questão de colocar emblemas iluminados nos bancos tipo baquet em carbono, de encosto fixo - daqueles que quase exigem uma ambulância aérea e uma equipa de paramédicos sempre que se tenta sair. Só estas cadeiras reduzem 24kg face aos bancos normais do M4; a ausência de bancos traseiros corta mais 24kg; e, de longe, são o elemento mais intencional e definidor do tom do CSL.

Sendo um CSL e não um GTS, não devia ser um grande carro de estrada?

Passámos muitas horas ao volante em estrada. Algumas em autobahns, a rolar estável a 155mph (cerca de 250km/h), com total compostura, o ar condicionado a soprar frio e um programa de áudio no sistema de som. Tudo muito civilizado. Em cidade, a suspensão completamente retrabalhada não torna a vida insuportável. Está apenas 8mm mais baixo e, embora os modos Comfort, Sport e Sport Plus se mantenham (recalibrados para serviço CSL, com o Sport a ser o modo ideal para voltas rápidas no Nürburgring), a diferença para um M4 standard não é tão abissal como, por exemplo, a de um GT3 face a um 911 normal.

E em estradas realmente interessantes?

Aqui, a escolha de pneus torna-se decisiva. Com os Cup2R opcionais - que a BMW diz serem escolhidos por mais de metade dos compradores - o CSL transforma-se face ao carro base. A frente reage de forma fenomenal, a entrar em curva como se o motor estivesse em posição dianteira-central. Não há muito mais feedback e, como é habitual, o volante demasiado grosso e esponjoso da divisão M continua a roubar tactilidade, mas a sensação de aderência parece inesgotável. Com os travões potentes debaixo do pé, o CSL inspira enorme confiança, a carregar velocidade como um Nissan GT-R com metade das rodas motrizes.

Já com os Pilot Sport 4S, mais resistentes ao mau tempo, o CSL soa menos fiável, com arestas mais ásperas a corroerem a confiança. É difícil fugir à ideia de que um jogo de semi-slicks quentes faz maravilhas em praticamente qualquer chassis - incluindo o de um M4 normal. São responsáveis por uma fatia enorme do alcance dinâmico do CSL.

Entretanto, a BMW anuncia 0–62mph (0–100km/h) em 3,7s, 0–124mph (0–200km/h) em 10,7s e 193mph (311km/h) de velocidade máxima. No Nürburgring, fez 7min 15,6s, um recorde para um M, mas ainda assim cerca de 20 segundos mais lento do que um Porsche 992 GT3, que custa £135.700. O CSL é significativamente mais barato, a £128.400, e também muito mais raro: serão produzidas apenas 1.000 unidades, das quais 100 vão para o Reino Unido.

Assim, em estrada o CSL tem dificuldade em convencer que cumpriu na perfeição o papel que lhe cabia. É um M4 mais assentado, com mais aderência, mais agressivo e muito mais rápido - mas a melhoria parece, em larga medida, um passo incremental sustentado por pneus tipo pastilha elástica.

Por isso, apontámo-lo a uma pista.

Pensei que CSL era sinónimo de «o derradeiro carro de estrada».

Nos carros modernos, os limites e as velocidades disponíveis são tão altos que não dá para os tocar em estrada. A ritmos legais, o CSL oferece pouco ao condutor que chega cheio de expectativas. Nessa parte, o CSL falha uma boa fatia do seu próprio argumento. E isso é pena.

Em pista, porém, o carro começa a ganhar vida. Com espaço para apoiar a frente a sério, dá para apreciar a entrada em curva quase alérgica ao subviragem e, finalmente, perceber a agilidade. O controlo de carroçaria dá um salto em frente face ao já impressionante M4. Os travões mantêm-se irrepreensíveis. Há tracção em abundância para explorar e o M Dynamic Mode, em especificação “herói”, permite uma dose divertida de liberdade antes de o sistema o salvar.

Não: o motor continua a não ter grande carisma, o painel de instrumentos digital é um caos desagradável e a caixa automática de oito velocidades parece a transmissão de uma berlina a tentar, com todas as forças, fazer uma imitação de karaoke de uma verdadeira caixa desportiva - as reduções, em particular, desiludem, lentas, suaves e atrasadas. Dêem-nos o antigo M-DCT de dupla embraiagem, em qualquer dia. Mas, se conseguir viver com isso, este é um carro de pista monstruosamente rápido e fácil de explorar.

Mas não era esse o objectivo, pois não?

Aí está o espinho cravado no M4 CSL, a contradição central. Se é tão mais impressionante em circuito (calçado com semi-slicks), por que razão a BMW não assumiu isso? Encham-no de tubos de gaiola, aparafusem uma asa à mala e chamem-lhe GTS.

O CSL é um M4 melhorado, mas também é um produto confuso, cheio de sinais contraditórios. Estou convencido de que, se 2022 não fosse o 50.º aniversário da divisão M, este carro nunca teria recebido o emblema CSL. Cheira a oportunidade de marketing conveniente, saída do mesmo departamento de planeamento de produto, pouco sensível, que nos deu o XM. Porque não guardar a pólvora CSL e reservá-la para um eventual M2 CSL mais adequado?

Então o que vai acontecer às 100 unidades do M4 CSL destinadas ao Reino Unido?

Estão todas vendidas. Vendidas muito antes de alguém que largou o preço a rondar as £130.000 ter sequer conduzido uma. E, se aquilo que essas 100 pessoas queriam era o M mais rápido de sempre, a anunciar esse facto em voz alta, então vão ficar satisfeitas. Só que nós esperávamos - e desejávamos - mais.

Um CSL devia significar mais. Devia significar que menos é mais.

Fotografia: Mark Riccioni