Uma calculadora não chega: para pagar a reparação de um protótipo como aquele com que Miguel Oliveira corre no MotoGP - a categoria rainha do Mundial de Motociclismo - é preciso uma folha de Excel e, sobretudo, muita folga financeira.
No Mundial de Motociclismo, importa sublinhar, todas as motas são protótipos desenvolvidos de raiz para competir, da categoria mais baixa (Moto3) até ao topo (MotoGP).
Como veremos mais adiante, isso faz toda a diferença. Em especial quando acontece aquilo que ninguém quer: uma queda como a que Miguel Oliveira sofreu no GP de Portugal, este fim de semana.
Milhões em duas rodas
Antes de entrarmos nos custos de reparação de um protótipo de MotoGP - como a Aprilia RS-GP 2022 com que Miguel Oliveira se apresenta este ano no Mundial de Motociclismo (podem recordar aqui a antiga KTM do piloto português) - vale a pena perceber quanto custa, afinal, uma mota de MotoGP.
Para começar, não é possível comprar uma mota de MotoGP atual. A única hipótese passa por protótipos de anos anteriores, já fora de competição, que por vezes são disponibilizados a colecionadores. Fora das equipas de fábrica, as equipas não compram: alugam as motas. É precisamente o caso da RNF Aprilia, equipa de Miguel Oliveira.
O aluguer de um protótipo como a Aprilia RS-GP de Miguel Oliveira tem um custo estimado entre dois milhões e três milhões de euros por época. Este montante inclui uma segunda mota (obrigatória por regulamento) e também o acesso a engenheiros e mecânicos de fábrica que dão suporte à equipa durante os fins de semana de corrida.
Não existem reparações baratas
Quando se fala de substituir grandes componentes, os valores entram rapidamente noutro campeonato. Cada motor tem um custo estimado entre 200 mil e 250 mil euros. Estes números foram avançados pela Honda HRC. Não é possível apontar valores exatos, porque tudo é fechado em contrato e negociado, linha a linha, entre equipas e fábricas.
Só a parte elétrica tem um custo estimado de 100 000 euros, distribuídos por sensores, cablagem, processadores e painéis.
Nos travões, a situação também não é “simpática”. Para conter despesas, a Federação Internacional de Motociclismo impôs um teto no sistema de travagem: 70 000 euros por época para um conjunto completo.
Ainda assim, quando olhamos para peças isoladas, percebe-se o impacto: um par de discos em carbono custa 10 000 euros e basta uma passagem curta pela gravilha para obrigar à troca - ninguém quer correr o risco de falhas na travagem em protótipos cuja velocidade máxima ultrapassa os 360 km/h.
Nas carenagens, o preço também se mede em milhares de euros, variando conforme a peça. Já as jantes, produzidas em magnésio ou carbono, custam mais de 5000 euros.
É por isso que mesmo as quedas mais “leves” raramente ficam abaixo dos 15 000 euros. Falamos, tipicamente, de carenagens, peseiras, manetes e outros componentes de menor dimensão.
Caso a queda seja mais severa e outros componentes sejam afetados (radiador, tanque de combustível, mostradores, escape, etc) facilmente este valor ascende aos 100 000 euros.
No pior cenário - acidentes muito violentos em que motor, quadro ou braço oscilante ficam danificados - a reparação pode chegar ao meio milhão de euros.
Olhando para as imagens do acidente que envolveu Miguel Oliveira (RNF Aprilia), Marc Marquez (Repsol Honda) e Jorge Martin (Pramac Racing), e tendo estes valores em mente, torna-se mais fácil perceber quantos milhares de euros ficaram “enterrados” na gravilha da curva 3 do Autódromo Internacional do Algarve.
Felizmente, na maioria das quedas os pilotos escapam sem consequências físicas. Desta vez não aconteceu. Tanto Miguel Oliveira como Marc Marquez vão falhar o próximo GP da Argentina, devido às lesões sofridas neste acidente.
Porque é que os valores são tão elevados?
A explicação começa no ponto essencial: são protótipos de competição, não motas derivadas de modelos de produção - ao contrário do que acontece no Mundial de Superbikes (WSBK).
As peças das MotoGP são produzidas em número muito limitado e sem olhar a custos.
Como estas peças são fabricadas em quantidades muito reduzidas e com controlos de qualidade extremamente rigorosos, o preço dispara inevitavelmente. Não existem economias de escala.
Além disso, se entrarmos na conta das horas de desenvolvimento e dos recursos necessários para produzir cada componente, percebe-se que estes custos não são realistas de imputar a uma única peça.
Dentro das marcas existem departamentos dedicados exclusivamente aos programas de competição. São centenas de engenheiros a trabalhar com um único objetivo: construir as motas mais rápidas do mundo. Custe o que custar.
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