Chevrolet Corvette C8 Z51 no Reino Unido: teste e importação

A chegada do Chevrolet Corvette C8 ao Reino Unido

Será este um bom pretexto para um acordo comercial rápido entre o Reino Unido e os EUA?

Vá lá: deixem a política fora do Top Gear. E, seja por causa da OMC ou do Brexit, a verdade é que isso nunca foi o principal motivo para o Corvette ter ficado, até hoje, de fora do Reino Unido.

Os entraves foram sobretudo da própria General Motors. Nunca produziu o Corvette com volante à direita - e, sendo honestos, também não era um desportivo particularmente pensado para o mercado britânico noutros aspectos.

Agora o cenário mudou. Este é o novo Corvette de motor central, da oitava geração. Foi concebido para bater-se com os supercarros europeus. E a GM continua a garantir que o “Vette” vai chegar ao Reino Unido a partir do final de 2021, com o muito bem equipado pacote Z51. O ponto decisivo: virá com o volante do lado direito.

Até lá, o primeiro exemplar com volante à esquerda foi trazido para cá pelo concessionário londrino Clive Sutton. Também está configurado com a especificação Z51. Face ao Stingray de especificação base nos EUA, o pacote Z51 acrescenta pneus e travões superiores, um diferencial autoblocante sofisticado e mais alguns mimos de engenharia desportiva. Este carro em particular tem ainda amortecedores adaptativos opcionais - precisamente o tipo de solução que os carros oficiais também vão oferecer. E nós já o conduzimos.

Importação bem-vinda ou “frango clorado”?

Importação bem-vinda ou frango clorado?

A pergunta faz sentido. Até aqui, o Corvette raramente “viajou” bem. Conduzi várias gerações e versões de Corvette nos EUA, e por lá sempre me pareceram perfeitamente à altura. Quando chegavam ao Reino Unido… deixavam de o ser. Mas, para já, o aviso de “spoiler”: este novo, desta vez, resultou.

Engenharia e conceito do Corvette C8

Afinal, do que é feito o C8?

Vou ser breve. A base é uma estrutura central sofisticada em alumínio (peças fundidas e chapas) que suporta painéis em fibra de vidro. O motor é um V8 atmosférico totalmente em alumínio, ligado a uma caixa de dupla embraiagem de oito relações. A suspensão também recorre a alumínio.

Em termos de massa, é “leve-q.b.”: cerca de 1.600 kg com fluidos. O V8 é um 6,2 litros de varas de impulso (pushrod), com distribuição variável no veio de excêntricos, pelo que binário não lhe falta: 470 lb ft (cerca de 637 Nm). Como uma arquitectura pushrod não aprecia rotações muito elevadas, a potência máxima de 495 bhp aparece relativamente cedo, às 6.450 rpm.

Os Corvettes também têm de ser utilizáveis, não?

Têm, e este leva isso a sério. Há bagageiras em dois locais, à frente e atrás. O painel do tejadilho (neste carro, opcionalmente em fibra de carbono) sai com facilidade e fica guardado na traseira. A própria estrutura foi desenhada para ter soleiras baixas, o que ajuda bastante a entrar e a sair.

A frente eleva-se por via hidráulica para enfrentar rampas e lombas. O sistema está ligado à navegação: se gravar localizações, na próxima vez o nariz sobe automaticamente ao aproximar-se desses pontos. Há head-up display, bancos aquecidos e ventilados, carregamento sem fios para o telefone, CarPlay, câmaras de estacionamento a 360º, sensores de ângulo morto e sistema de som Bose.

E, claro, o pequeno V8 faz parte da mesma família de motores que equipa um número absurdo de pick-ups americanas. Por isso, a manutenção tende a ser mais simples e menos exigente do que a de um italiano de quatro árvores de cames a gritar às rotações.

Design, interior e presença em estrada

Traz a pose de supercarro?

Durante a sessão fotográfica, passaram por ali vários verdadeiros entusiastas - a pé e ao volante - e a reacção foi unânime: impressiona. O desenho é afiado, mais NSX do que Ferrari. Mas, ao olhar com mais tempo, parece haver uma certa falta de confiança: como compensação, surgem vincos e mais vincos. Se fizer um corte transversal na carroçaria mesmo atrás dos faróis, encontram-se 13 linhas longitudinais.

Por dentro também há muita coisa a acontecer. Ainda assim, junta o que interessa num carro destes: funcionalidade e dramatismo. A qualidade de couro, plásticos, botões e ecrãs está exactamente no nível que precisa.

Ao volante: motor, caixa, som e comportamento

Seis vírgula dois litros, então. Como é que isso anda?

De forma constante - e insistente. Pise o acelerador pouco ou muito, e a resposta é a que estava à espera. E isso é profundamente satisfatório.

Mas não é um “murro” difícil de usar. É desempenho que se consegue aproveitar por inteiro, na estrada. Acelere a fundo, ouça - sinta - o som e desfrute de o manter lá. Não é como muitos supercarros actuais, em que só dá para tocar no acelerador por um instante, como quem testa água a ferver, e recuar logo.

A resposta ao acelerador não é ultra-cortante, ao estilo de um motor eléctrico. Ainda assim, é mais imediata do que num motor turbo. Resultado: é fácil conduzir com suavidade e equilibrar o carro em curva, aplicando exactamente a potência que se quer.

A caixa, por vezes, hesita ligeiramente na escolha da relação, mas mantém-se sempre suave. Na maior parte do tempo usei as patilhas - e aí ela responde com uma atenção exemplar.

O que é que ele faz em números?

Os fabricantes americanos tendem a não divulgar valores de desempenho. A imprensa dos EUA usa 0–60 mph, com um “rollout” de 1 pé - ou seja, o cronómetro só começa quando o carro já está em movimento. Por lá, é comum ver tempos de 0–60 mph (0–96 km/h) na ordem dos 3,3 segundos para o Corvette, e semelhante para um 911 de base. Nos nossos testes, um 911 faz 0–62 mph (0–100 km/h) em pouco menos de 4,0 s. Assim, pode assumir-se algo equivalente para o Corvette.

Dito isto, este carro não pareceu assim tão rápido. Pode ter sido por estar mesmo novo, com poucos quilómetros, e eu não querer maltratar um motor em rodagem, puxando repetidamente até ao limite.

O som é bastante civilizado, sem o uivo agressivo, quase a martelo, de um antigo Z06 ou ZR1 de motor dianteiro. Na verdade, em condução tranquila é surpreendentemente silencioso, sem aquela sensação de “arruaceiro”. Ainda assim, a linha de escape tem válvulas activas, e ao mudar de modos o carro ganha mais voz.

Sim, sim: os “Vettes” sempre tiveram carisma de V8. O problema cá era a direcção e o comportamento.

Exacto - e é aqui que o C8 foge ao guião. Já não sofre de direcção rápida demais, nem é desviado pelas irregularidades do piso. Este chassis sente-se perfeitamente à vontade numa estrada britânica.

A direcção é directa e, como se vai sentado perto das rodas dianteiras, há uma sensação de ligação ao eixo da frente. Não é preguiçosa. Mas, crucialmente, também não é nervosa. Alguns relatos iniciais nos EUA falam em subviragem, mas com foco em condução de pista. Em estrada, o carro dá uma noção clara da aderência disponível. E, apoiando-se num acelerador maravilhosamente progressivo, é possível equilibrá-lo com os pneus traseiros, deixando o diferencial controlado electronicamente fazer o seu trabalho. A essa velocidade de estrada, essa transição é muito gratificante - e o controlo de tracção permite algum sobreviragem.

Atenção: não tem a comunicação transcendente de um Alpine A110, de um Lotus Exige ou de um McLaren 570S. Ainda assim, foi um carro que me deixou relaxado e confiante - e, ao mesmo tempo, entusiasmado. Em território britânico, isso nunca me tinha acontecido ao volante de um Corvette.

Mas assim estás a descrevê-lo como um GT, não como um supercarro.

As molas são relativamente macias, e os amortecedores adaptativos deixam-nas “respirar”. É uma das razões para ele estar tão bem composto numa estrada secundária: não perde o passo em ressaltos e depressões. Ao subir nos modos, fica mais firme e mais aguçado, mas mesmo “Desporto” e, por vezes, “Pista” continuam a fazer sentido se o piso for mais liso. Vale lembrar: carros com volante à esquerda têm sempre uma desvantagem no conforto, porque o condutor vai sentado por cima da berma mais degradada.

Em vias rápidas ou em estradas mais movimentadas, o melhor é colocá-lo em “Turismo”: o conjunto motor/caixa suaviza, a suspensão relaxa e os pneus deixam de fazer ruído de rolar ou de bater. Sim, é um carro com o qual se faria muitos quilómetros sem esforço.

Preços, versões e custos de importação

Soa mesmo tentador. Sobretudo a preços americanos.

Com o pacote Z51 e amortecedores adaptativos, nos EUA fica por volta de 70.000 dólares, mais impostos. Para comparação, um 911 sem opções encosta aos 100.000 dólares.

No Reino Unido, a conta é outra. Um 911 custa 83.000 £ com impostos, mas sem extras. A promessa é que o Corvette com volante à direita ficará em 81.700 £, na versão coupé Edição de Lançamento totalmente equipada. Se a GM conseguirá manter esse preço quando o carro chegar, algures no final de 2021, é discutível - e dependerá provavelmente de negociações comerciais e do Brexit, além de quaisquer novas complicações relacionadas com a COVID. Ainda assim, a proposta fica alinhada com um 911 de base e, ao mesmo tempo, muito abaixo de outros exóticos de motor central produzidos em série, como o Honda NSX e o Audi R8.

Isso faz algum sentido. O Corvette não tem exactamente a mesma precisão “feliz” de um 911, mas vem com um equipamento muito forte e um comportamento em estrada realmente impressionante. E já agora: mencionámos o V8 atmosférico?

O exemplar do Clive Sutton tem ainda mais equipamento, incluindo tejadilho em fibra de carbono, acabamentos do compartimento do motor em fibra de carbono e elevação do nariz, aproximando-o de um carro de 100.000 dólares nos EUA. Está à venda por 132.000 £, reflectindo o esforço e o custo de trazer um carro dos EUA: não apenas os 10% de direitos de importação e 20% de IVA, mas também a despesa de submeter o carro a um ensaio IVA (Aprovação Individual de Veículo) para poder matriculá-lo no Reino Unido.

Além disso, o preço é influenciado pelo MSRP (Preço de Venda ao Público Recomendado pelo Fabricante) nos EUA. Recomendado, não necessariamente praticado. Sendo o Corvette um modelo novo e muito procurado, diz Sutton, os concessionários americanos estão a inflacionar os preços e a vendê-los bem acima da tabela. Mesmo assim, há quem pague para “furar” a fila em desportivos raros (sobretudo se, como se tem noticiado, os “Vettes” com volante à direita estiverem atrasados). E, neste caso, quem o comprar estará também a levar um bom exemplar.

Score: 8/10

• Fotografia: Jonny Fleetwood