Safran no centro do acordo Riyadh Air para motores LEAP-1A no Airbus A321neo

À medida que o Médio Oriente volta a desenhar as suas ambições no céu, uma gigante francesa aproveita a onda e reforça a sua vantagem tecnológica.

A escolha da jovem companhia saudita Riyadh Air de equipar a futura frota de Airbus A321neo com motores LEAP-1A coloca a francesa Safran no centro de um acordo de grande dimensão e fortalece a sua posição entre os principais fornecedores mundiais de propulsão aeronáutica.

Um pedido que ultrapassa 1,4 mil milhões de euros e mexe com o mercado

Revelado durante o Dubai Air Show de 18 de novembro de 2025, o contrato cobre 120 motores LEAP-1A fornecidos pela CFM International, a joint venture meio francesa (Safran Aircraft Engines) e meio norte-americana (GE Aerospace). Apesar de não terem sido anunciados valores oficiais, as referências habituais do sector permitem perceber a escala.

A partir de contratos anteriores, o preço por unidade de um LEAP-1A é geralmente estimado em cerca de 12 milhões de euros. Só os 120 motores firmes apontam, assim, para aproximadamente 1,4 mil milhões de euros - antes de somar:

• motores de substituição;
• stock de peças sobressalentes;
• contratos de manutenção de longo prazo;
• suporte técnico e formação;
• serviços de monitorização e pós-venda.

Este tipo de contrato costuma se transformar num pacote global de vários bilhões, espalhado por décadas de operação, manutenção e atualizações tecnológicas.

Para a Safran, o efeito é duplo: por um lado, abre a porta a receitas recorrentes; por outro, cimenta o LEAP-1A no núcleo do segmento de médio curso, onde a família A320neo da Airbus domina.

Riyadh Air: a nova aposta da “Vision 2030” saudita

Criada em 2023, a Riyadh Air integra a agenda “Vision 2030”, o plano saudita para diversificar a economia e diminuir a dependência do petróleo. A aviação surge como montra de modernização e como alavanca para transformar Riade num hub global de tráfego aéreo.

A empresa tem o objectivo bem definido: operar rotas internacionais de alto padrão, competir com gigantes regionais como Emirates, Qatar Airways e Etihad, e fazê-lo com uma frota inteiramente nova. Neste desenho, os 60 Airbus A321neo com LEAP-1A assumem o papel de espinha dorsal do projecto de médio alcance.

Ao escolher o LEAP-1A, a Riyadh Air sinaliza que quer combinar imagem premium com eficiência econômica, fator decisivo num mercado pressionado por custos de combustível e metas ambientais.

Na cerimónia de anúncio no Dubai, estiveram executivos de ambas as partes. Do lado da Riyadh Air, Adam Boukadida (director financeiro) e Tony Douglas (CEO). Do lado francês, Stéphane Cueille, presidente da Safran Aircraft Engines, e Olivier Andriès, CEO do grupo Safran, sublinhando o peso político-industrial do entendimento.

LEAP-1A: o motor que se tornou referência na nova geração

Tecnologia concebida para gastar menos combustível e render mais horas de voo

O LEAP - sigla de “Leading Edge Aviation Propulsion” - entrou em serviço em 2016 para suceder à consagrada família CFM56. Desde então, tornou-se um dos motores mais vendidos da aviação civil. A proposta técnica assenta em vários pilares:

• Consumo 15% menor em relação aos CFM56, reduzindo o custo por lugar e aumentando o alcance.
• Queda equivalente nas emissões de CO₂, ajudando as companhias a cumprir metas de descarbonização.
• Menos ruído, uma mais-valia em aeroportos próximos de áreas urbanas.
• Pás da ventoinha em compósito 3D entrançado, mais leves e resistentes do que ligas metálicas tradicionais.
• Aplicação de CMCs (materiais compósitos cerâmicos) em componentes internos, permitindo trabalhar a temperaturas mais elevadas e melhorar a eficiência térmica.

Para operações na Península Arábica, o motor pode ainda integrar um kit específico de durabilidade na turbina de alta pressão, concebido para aguentar areia fina, calor extremo e variações bruscas de temperatura - condições frequentes em aeroportos de regiões desérticas.

Números que ajudam a explicar a procura das companhias aéreas

O LEAP-1A já equipa uma fatia significativa da frota A320neo/A321neo em serviço no mundo. Em menos de uma década, foram entregues mais de 4.000 unidades, com cerca de 1.700 aviões a voar com esta configuração. Na carteira de encomendas da CFM permanecem ainda milhares de motores.

A ficha técnica ajuda a perceber porque é que tantas empresas o escolhem:

Característica	Dado
Consumo de combustível	≈ 15% menor vs. CFM56
Redução de CO₂	≈ 15%
Diâmetro da fan (ventoinha)	1,98 m
Peso	≈ 2.900 kg
Empuxo máximo	15.000 a 35.000 lbf, conforme versão
Tecnologias-chave	Compósito 3D, CMC, naceles otimizadas
Manutenção	Monitoramento contínuo em voo
Locais de montagem	França (Villaroche, Saint-Quentin) e EUA (Durham)

O ganho de 15% de eficiência, aplicado a milhares de horas de voo por ano, se traduz em dezenas de milhões de dólares economizados ao longo da vida de cada aeronave.

Safran afirma-se como pivô da estratégia francesa na aviação

O acordo com a Riyadh Air confirma uma dinâmica: a França tem vindo a ganhar visibilidade tanto na aviação como no espaço, e a Safran aparece recorrentemente como peça-chave em vários programas - do New Space aos motores comerciais e, mais à frente, até soluções de propulsão eléctrica.

A presença industrial do grupo em unidades como Villaroche e Saint-Quentin, em França, e Durham, nos Estados Unidos, sustenta uma rede de produção que serve tanto a Airbus como a Boeing (no caso do LEAP-1B, utilizado no 737 MAX). Esta escala contribui para diluir custos e, ao mesmo tempo, financiar o desenvolvimento de novas gerações de motores.

O que está em causa para companhias e passageiros

Para uma companhia aérea, a escolha do motor vai muito além da tecnologia. Trata-se de uma decisão com horizonte de décadas, que cruza custo de operação, fiabilidade, disponibilidade de peças e até o valor residual do avião no mercado de revenda.

No caso da Riyadh Air, alguns efeitos do LEAP-1A deverão tornar-se evidentes ao longo do tempo:

• redução do custo por lugar, facilitando tarifas mais competitivas;
• voos mais silenciosos, um aspecto cada vez mais acompanhado pelas autoridades;
• maior alcance em rotas de médio curso a partir de Riade, ligando Europa, Ásia e África;
• associação da marca a eficiência e menor pegada de carbono.

Quando dezenas de companhias escolhem o mesmo motor, cria-se um “efeito rede”: mais oficinas certificadas, mais experiência acumulada e menor risco operacional.

Riscos, oportunidades e o que pode mudar até 2030

Um contrato desta dimensão também traz riscos. A cadeia de fornecimento aeronáutica continua a sentir impactos do período da pandemia, e atrasos na entrega de motores já criaram problemas a várias companhias. Qualquer estrangulamento na produção da Safran ou da GE pode empurrar a entrada em serviço dos A321neo da Riyadh Air.

Há ainda a pressão regulatória em torno dos combustíveis sustentáveis de aviação, os chamados SAF. Motores como o LEAP-1A já estão certificados para operar com misturas de SAF, mas a disponibilidade do combustível e o seu custo continuam a ser fontes de incerteza. Se os governos endurecerem as metas ambientais, quem tiver motores mais eficientes parte com vantagem.

Importa clarificar aqui um conceito central: quando os fabricantes falam em “monitoramento em tempo real” do motor, referem-se a sistemas que recolhem dados de temperatura, vibração, pressão e consumo durante o voo. Essa informação é enviada para centros de engenharia que procuram antecipar falhas antes de se manifestarem. Na prática, reduz-se a probabilidade de paragens não planeadas e baixam os cancelamentos.

Um cenário plausível para os próximos anos é a conjugação de três tendências: aumento gradual do uso de SAF, optimização de rotas com apoio de inteligência artificial e motores como o LEAP-1A a operar em regimes mais eficientes. A combinação poderá reduzir mais alguns pontos percentuais no consumo e nas emissões, sem alterar a arquitectura base dos aviões.

Para a Safran, cada novo contrato de grande escala reforça a tesouraria e as credenciais para investir na próxima viragem tecnológica: motores ainda mais económicos, possivelmente híbridos, e preparados para combustíveis alternativos como o hidrogénio no longo prazo. Para companhias emergentes como a Riyadh Air, a aposta é inequívoca: entrar no jogo já com a solução mais madura e robusta disponível, procurando minimizar o risco de ficar para trás numa indústria que evolui mais depressa do que aparenta.

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