Audi RS Q e-tron no Dakar: por dentro do protótipo híbrido

O Audi RS Q e-tron. Nome chamativo - como é que chegaram a esse?

A ideia parece saída de um saco de Scrabble: juntaram todas as letras de designações da Audi, abanaram e deixaram cair. RS para a vertente desportiva, Q para o lado SUV, e-tron para a eletrificação. No fundo, resume o conceito e, ao mesmo tempo, dá margem para o departamento de marketing o encostar a qualquer modelo de estrada da gama e sugerir paralelos.

Pois. E a bem dizer a gama da Audi está cheia de SUVs pseudo-desportivos, pesados, com alguma tecnologia elétrica para aliviar a consciência.

Sim - tal como acontece com praticamente toda a gente. É o retrato de 2022. A diferença é que a Audi encontrou uma forma de dar legitimidade a essa narrativa com uma estratégia de competição: criou um carro que, de facto, anda fora de estrada e recorre a tecnologia realmente interessante e relevante.

Antes disso, afinal para que serve este carro?

O RS Q e-tron participa no FIA World Rally-Raid Championship. Mas, tal como Le Mans faz parte do FIA World Endurance Championship, há uma prova que se sobrepõe a todas e que toda a gente conhece: o Dakar. Mesmo com as mudanças de local e com etapas e duração mais curtas, continua a poder reclamar, sem grande discussão, o título de “a corrida mais dura do planeta”. São duas semanas e mais de 8,000km por deserto, rocha, areia e tudo o que estiver pelo caminho.

Este ano foi a estreia do RS Q em competição, e ganhou quatro etapas. Para a equipa, isto é um programa de pelo menos 3-4 year: o objetivo é vencer, batendo os Toyota e o BRX Hunter da Prodrive. Esses rivais recorrem a motores convencionais a gasolina ou gasóleo. A Audi quer provar que existe uma alternativa.

Então vá: como é que faz 8,000km em modo 100% elétrico?

Com gasolina.

Desculpa?!

Pois - o RS Q e-tron é híbrido. A Audi desenhou-o e construiu-o de raiz em 16 months, o que implicou ir buscar tecnologia típica de pista e levá-la para o deserto, para ver se aguentava o castigo.

A tração às rodas é totalmente elétrica. Cada eixo é movido por um motor elétrico vindo de um monolugar de Fórmula E, alimentado por uma bateria de 50kWh. Essa bateria é recarregada por outro motor de Fórmula E, e esse motor é acionado por um motor a gasolina que antes equipava o Audi RS5 DTM. Trata-se de um 2,0 litros turbo que bebe de um depósito a bordo de 300 litros.

Bela cadeia de comando: gasolina vira eletrões, eletrões viram movimento. Não seria mais eficiente deitar fora a parte elétrica?

Não necessariamente. Vale a pena lembrar que a eficiência energética de um sistema elétrico ultrapassa os 98 per cent (pouquíssimos motores a gasolina passam dos 50 per cent), por isso as perdas no grupo motopropulsor elétrico são reduzidas. O preço a pagar é o peso da bateria. E há ainda a gasolina - mas, como o motor térmico está ali apenas como gerador, não é exigido ao limite. Fica a trabalhar sozinho, de forma constante, entre 4,500-5,500rpm, e assim consome cerca de 40 per cent menos combustível do que os rivais com motor de combustão interna. São os computadores que decidem quando o motor deve ligar e desligar. Menos uma coisa na lista de preocupações do piloto e do navegador.

Carlos Sainz Sr (clang) disse-me: “a maior vantagem, sobretudo nas dunas, é que não temos caixa de velocidades e o binário é sempre instantâneo”. Carlos - bicampeão do mundo de ralis, três vezes vencedor do Dakar, agora com 60 - consegue juntar duas facetas que parecem incompatíveis: arrojado e duro como teca. E tem algo que encontro em todos os pilotos do Dakar: um olhar distante, como se o deserto estivesse refletido no fundo dos olhos. Ele gosta do potencial da potência elétrica no Dakar, mas, como o resto da equipa, desejava que os organizadores os deixassem “soltar” o RSQ a sério. Para garantir igualdade, está limitado a 400bhp, embora os dois motores tenham potencial para 670bhp.

Espera - conduziste o carro do Carlos Sainz?

Ele tinha mais que fazer do que ir ao meu lado enquanto eu conduzia o carro dele. Mas era o carro dele, sim. A Audi só construiu quatro destes: três carros de corrida (para Sainz, Stéphane Peterhansel e Mattias Ekström) e um suplente.

Na verdade, os carros foram desenvolvidos à volta dos pilotos. A Audi recrutou as equipas e desenhou o carro para lhes assentar. Todos se comprometeram com o projeto a longo prazo. E digo-te já: não dá para enfiar aqui alguém com 1,83 m à força. Apesar de, por fora, parecer enorme, por dentro é minúsculo. E entrar exige uma coreografia específica de movimentos, posicionamento, apoio dos pés e mãos.

Depois de lá dentro e preso no banco profundo, a sensação é de segurança e de estar envolvido. O Carlos tinha-me garantido que “o carro é muito fácil de gerir, super fácil”, mas à frente há o clássico mar de botões irreconhecíveis, um volante frenético e gráficos de ecrã complexos. Ainda assim, ele tem razão: depois da sequência de arranque (com aquela chiadeira elétrica apressada), ficam apenas dois pedais, o volante e um botão para escolher entre Avançar, Neutro e Marcha-atrás.

Básico. E como foi estar lá dentro?

O que mais me surpreendeu foi a visibilidade para a frente. Visto de fora, a frente alta faz o RS Q parecer em flutuação permanente (um ambiente de nave espacial que a grande entrada de ar no tejadilho e a barbatana central só acentuam). Mas, no habitáculo, sentas-te tão alto e o para-brisas recortado fica tão baixo que a vista para baixo é excelente. É crucial para ler as dunas. E também para ter a sensação de estares a “surfar” a cerca de metro e meio acima do trilho. Que, de certa forma, é o que acontece.

E onde é que o conduziste?

Na Sardenha, na excelente especial de rali Loelle, perto de Buddusò, lá em cima no planalto interior. É muito mais apertada do que aquilo que o Dakar costuma oferecer, mas é perfeita para o atirar de um lado para o outro e perceber como se comporta.

Já tinhas conduzido algo parecido?

Conduzi bastantes coisas - e as mais relevantes são o BRX Hunter da Prodrive (embora em Dunsfold) e o Countryman do Mini que foi ao Dakar há cerca de eight years. O primeiro foi hilariante: enorme, mecânico e previsível, a deslizar por todo o lado em asfalto molhado. O segundo foi o carro de corrida mais duro e mais fisicamente exigente que alguma vez conduzi. Na altura, os regulamentos só permitiam 250mm de curso de suspensão. Agora isso subiu para 350mm e, além disso, os pneus de 94 cm (37-inch) são muito maiores.

Aqui, a proposta é muito diferente: mais macia e mais solta. Há um rolamento inicial considerável, mas, à medida que afunda no curso, ganha apoio, “assenta” e depois mantém a atitude. É pesado, mas administra tão bem essa massa que dá para o pôr a dançar. Só precisa de tempo e espaço - se o apressares, fica pachorrento. Se entrares no ritmo dele, usares o peso a teu favor e trabalhares com a inércia, torna-se surpreendentemente elegante. Os movimentos, o golpe escandinavo, o uso do balanço e por aí fora lembram um carro de WRC - só que, no essencial, há mais cerca de uma tonelada, portanto tudo demora mais a acontecer.

Já agora: quanto pesa?

À volta de 2,150kg. O mínimo da categoria está um pouco abaixo de 2,000kg, por isso o RS Q está acima do peso. E esse número é antes de acrescentares combustível, a maioria das peças sobresselentes e os ocupantes. Na partida pode chegar a 2.7 tonnes. No Dakar, em janeiro, os engenheiros ainda esperavam baixar peso para tornar o RS Q mais competitivo. Agora parecem duvidar que o consigam e podem pedir autorização para mais potência. Não sei se isso vai colar, até porque o andamento por etapa do RS Q já estava muito certo.

Mas em reta não deve ser assim tão rápido, pois não?

A relação peso/potência lembra a de um Golf GTI, mas em condições ideais a Audi aponta para 4.5secs dos 0-100 km/h (0-62mph). É o binário elétrico a falar. A velocidade máxima é limitada a cerca de 180 km/h (112mph) para todos os concorrentes. A velocidade pura não é o seu forte; o que o favorece é a resposta e o binário.

Entras numa curva, tocas no acelerador e a traseira começa a sair. É tração integral, claro, mas não há ligação física entre os eixos e a distribuição de binário não pode ser variada. Aposto que anda por volta de 40:60. Ainda assim, a calibração do acelerador pode ser ajustada e, pelo que se vê, o Carlos gosta de um carro com sobreviragem. Eu, obviamente, não tenho a mesma confiança no pedal, por isso a meio da curva ele começa a endireitar. Quando vejo a saída e volto a carregar a sério, a traseira abre outra vez e lá estou eu a dar mais volante.

É confortável lá dentro?

Por estares sentado tão alto, sentes mais o mergulho, o levantar e o rolamento - mas a sensação dominante é a de deslizar, com o piso a parecer distante. Quase não sentes nada. Sei isto porque me entusiasmei e comecei a cortar curvas e a tocar em bermas. Incluindo uma onde havia uma pedra grande escondida no mato. Só percebi que tinha o tamanho de uma bola de futebol quando voltei a pé mais tarde. No cockpit, ouviu-se um estrondo e senti um ressalto na roda dianteira interior, mas nada de particularmente alarmante. Aí está o grande trunfo do Audi RS Q: devorar terreno, absorver pancada dura e, no geral, tornar possível o que parece impossível.

Estás a lutar com ele dentro da cabine?

Nada disso - é muito amigável. Está bem, guincha e uiva como se estivesse a sofrer, mas os comandos são leves. A direção é ultraleve (para reduzir o esforço do piloto em etapas longas), o acelerador é super preciso, não há mudanças nem “faixa” de potência para gerir e, embora os travões sejam um pouco vagos ao início (a maior parte da travagem é regeneração elétrica), rapidamente te habituas.

Tem travão de mão hidráulico?

Tem, e é uma maravilha: permite atirar a traseira para fora quando queres. É o modo “puxa uma vez e está feito”. Vou percebendo o que os motores estão a fazer ao interpretar os ruídos elétricos e, com poeira a levantar, rodas a saltar e a bater no terreno até o dominar, estou a divertir-me como nunca.

E depois rebentou um rolamento de roda. Ou talvez tenha sido o diferencial. Seja como for, algo sério. Demorei alguns instantes a perceber a causa real da “reviravolta”: o motor DTM acabou de ganhar vida. Não é um som empolgante - é uma pulsação plana e monótona; na verdade, faz lembrar aquelas unidades de refrigeração de um camião pesado.

Dizem que todos os pilotos tiveram dificuldade em adaptar-se no início - o instinto de “ouvir” o motor está gravado em nós. Mas aqui tens um motor que faz exatamente a mesma coisa, independentemente do que eu faça com o carro. E liga e desliga quando entende. Pode desligar-se a meio de uma curva, fazendo-me pensar que perdi toda a tração, ou, ainda mais desconcertante, pode arrancar enquanto estou a travar.

Espera lá: consegue carregar mais depressa do que tu consegues gastar?

Consegue. Embora a minha condução tenha incluído voltas a baixa velocidade para fotografias carro-a-carro, pausas para mudar câmaras e afins, quando entrei na pista tinha 47 per cent de carga e, quando voltei, isso tinha subido para 83 per cent.

Sei que isto é completamente irrelevante num carro de competição, mas, em termos de diversão pura, o BRX Hunter dá uma ligação mecânica que vai além do que a Audi oferece. Ali, a passar mudanças, com o V6 biturbo a uivar, eu estava a rir às gargalhadas. Mas aponta-me para uma etapa no deserto com várias centenas de quilómetros e eu escolho o que é mais fácil de conduzir e me dá mais espaço mental para me focar na condução e no terreno.

Percebo totalmente as vantagens da eletrificação no Dakar, gosto da mensagem e espero que a Audi consiga o resultado que procura com esta participação. O aspeto de nave espacial é insano, os sons e as sensações são igualmente fora do comum e, acima de tudo, acho que o RS Q e-tron está a fazer um trabalho importante e pertinente: provar que o evento de desporto motorizado mais exigente do mundo pode ter um futuro elétrico.