Jaguar E-Pace PHEV: teste ao facelift

Contexto e facelift do Jaguar E-Pace

Oh, que maravilha, ainda estão a vender isto?

Talvez não se vejam muitos destes na rua - e, no fundo, isso até lhe dá um ar mais exclusivo, certo? É pena que mais gente não tenha reparado no E-Pace, porque gostamos dele: é o Scrappy-Doo da gama Jaguar. Precisa de lutar para ser notado, mas corre o risco de ser, de facto, divertido.

O modelo está à venda desde 2017, por isso já pedia um retoque, e este facelift aparece no momento certo. O segmento dos SUV compactos é, provavelmente, um dos mais disputados do mercado actualmente, com concorrência de todo o lado - incluindo “parentes” dentro do próprio grupo JLR. O Land Rover Discovery Sport e o Range Rover Evoque podem partilhar a base com o E-Pace, mas isso não significa que lhe facilitem a vida.

Então, o que mudou?

Para começar, a estrutura foi reforçada, há o mais recente sistema de infoentretenimento da Jaguar - o Pivi Pro - com um ecrã táctil de 11,4 polegadas (cerca de 29 cm), e o interior ficou mais requintado, com materiais melhorados e um aspecto mais limpo.

Por fora, os pára-choques foram revistos, surgem novos faróis LED e aparece aquela expressão capaz de meter receio a qualquer um: uma grelha “assertiva”. Felizmente não é tão dramática como parece - no conjunto, fica bem.

Jaguar E-Pace PHEV: mecânica, bateria e carregamento

E esse novo híbrido plug-in, como é?

Na verdade, a Jaguar está a lançar dois novos PHEV: o E-Pace e o F-Pace (maior). O I-Pace 100% eléctrico já está no mercado há algum tempo, mas o sucessor tem demorado a chegar.

O E-Pace PHEV é proposto em três níveis de equipamento, com preços entre £46–£50k. É uma fasquia alta para o topo de uma gama que começa por volta de £38k, mas, como acontece com qualquer modelo premium, assume o estatuto sem complexos - e tende a saber melhor quanto mais extras lhe juntar.

Também é discreto: há poucos sinais exteriores a denunciar as suas credenciais “verdes” perante os vizinhos. Ainda assim, é um carro fácil de apreciar, mais do que o Evoque, que parece estar a confirmar o ditado de que a familiaridade pode gerar desdém.

O E-Pace híbrido plug-in traz uma bateria de 15kWh montada a meio do carro, prometendo até 34 miles de autonomia (cerca de 55 km). Um motor eléctrico traseiro debita 108bhp e 192lb ft de binário, enquanto o motor a gasolina de 3 cilindros fornece 197bhp e 207lb ft. Existe carregador de bordo de 7kW, ou, em alternativa, pode ligar a um carregador rápido DC e obter 32kW para carregar mais depressa.

Não é este o primeiro motor de 3 cilindros num Jaguar?

É mesmo - este motor já tinha sido usado na gama Land Rover, mas aqui encaixa bem. O som meio grave e a vontade de subir de rotação acrescentam algum dramatismo a algo que, sem isso, podia tornar-se monótono. Com tanta electrónica e uma caixa automática de oito velocidades sempre ocupada, seria fácil o condutor sentir-se desligado, mas a forma como o E-Pace se segura em estrada ajuda a afastar essa sensação.

Se existe isto, qual é o sentido de ir para um eléctrico puro?

Neste momento, para muitos condutores, os PHEV são uma solução mais prática: não há o mesmo nível de ansiedade com carregamentos, mas a condução a zero emissões continua lá para ser aproveitada. Na vida real, é mais provável ver autonomia eléctrica algures nos 20 e poucos miles, em vez dos optimistas 34 miles anunciados.

É o aviso óbvio, mas necessário: não espere consumos “de outro mundo” a menos que faça apenas trajectos de ida e volta de 25 miles (cerca de 40 km) ou menos e aceite viver com um motor eléctrico pouco potente.

Condução, interior e decisão de compra

Como é conduzir o E-Pace?

O “bebé” da Jaguar cumpre dentro do que o conceito permite - um SUV nunca será tão agradável de guiar como um bom automóvel mais baixo -, mas o E-Pace parece ágil, estável e previsível em curva. A nível de ergonomia, há um detalhe que pode irritar: o apoio junto ao pedal do travão faz uma curva para a direita por cima do acelerador e pode surpreender quem calça sapatos grandes.

A Jaguar costuma recorrer a bases em alumínio para conter o peso, mas o E-Pace usa uma estrutura em aço herdada dos seus primos Land Rover - e é, na prática, mais pesado do que o F-Pace, apesar de este ser claramente maior. Ainda assim, não se sente esse excesso ao volante. Provavelmente ajuda o facto de componentes pesados, como a bateria e o motor eléctrico, estarem distribuídos pelo carro; em andamento, há pouco adornar.

E por dentro?

A marca deu um passo sensato em frente no interior do E-Pace. O Pivi Pro, com ecrã táctil de 11,4 polegadas, é fácil de personalizar e permite chegar ao essencial em dois ou três toques - nada de labirintos de submenus.

Também se nota uma melhoria na qualidade percepcionada: o habitáculo parece mais moderno e mais coerente do que antes. O tablier continua virado para o condutor e a Jaguar acertou na mistura entre botões físicos e comando por ecrã. Os controlos de ventilação têm algumas manias próprias, mas com o tempo é algo a que se pega.

Atrás, há espaço suficiente para viajar, embora o ambiente possa parecer um pouco fechado por causa dos pilares grossos, da linha de cintura alta e das janelas pequenas, que deixam uma sensação algo claustrofóbica.

A vertente prática não foi muito prejudicada pela solução plug-in - a bagageira continua com um tamanho aceitável -, mas nota-se uma elevação no piso da mala.

Devo comprar um?

O E-Pace PHEV defende-se bem, sobretudo para quem procura um automóvel de empresa e quer beneficiar de uma taxa de imposto em espécie (BiK) mais baixa. Se o confronto for com rivais directos, o Volvo XC40 plug-in é claramente mais barato (entre cerca de £39k e £43k; toda a gama fica abaixo do preço de entrada do E-Pace, de £46k) e mais elegante, mas não tem o mesmo talento dinâmico do Jaguar. Além disso, oferece menos autonomia em modo eléctrico do que o Jaguar.

O Range Rover Evoque PHEV é, provavelmente, o adversário mais difícil para o E-Pace: entra com um preço inferior, mas no topo fica mais caro (£45k–£51k). Ainda assim, aos nossos olhos, o Jaguar é o mais apetecível dos dois.

Pontuação: 7/10