Quantino e nanoFlowcell: o citadino de bi-Ion que dispensa carregamentos

Quantino: o que é e por que chama a atenção

O que é esta coisinha engraçada, com este ar esquisito?

Apresento-vos o Quantino. É a irmã mais pequena - com dimensões de citadino - do Quant FE SportLimousine, a enorme ultra-limousine com portas em asa de gaivota que tem aparecido nos últimos salões de Genebra. Só que o detalhe relevante não é o nome, nem o visual fora do comum: é o sistema de propulsão sem emissões e com pegada de carbono zero, criado por uma empresa chamada nanoFlowcell, apoiada por um grupo de accionistas e empresários envolto em algum mistério.

Então isto é apenas um carro eléctrico?

Do ponto de vista da forma como se move, sim. O motor do Quantino debita uns discretos 136 cv, o que, em teoria, chega para 201 km/h de velocidade de ponta e (supostamente) 0–100 km/h em cinco segundos. A diferença é que, se quiserem resumir a ideia: é um eléctrico que, em princípio, nunca precisa de ser ligado à tomada.

Vai começar a dor de cabeça...

Vamos a isto. O Quentin... desculpem, o Quantino, de tracção traseira, recorre a uma célula de fluxo para gerar energia a bordo. Em vez de passar duas horas ligado à parede, enchem-se dois depósitos (sim, dois) de 159 litros (!) cada com “dois líquidos iónicos”.

Propulsão nanoFlowcell e líquido bi-Ion: como funciona

Conhecido como “bi-Ion”, este fluido é uma solução aquosa que contém sais orgânicos e inorgânicos. A NASA abandonou este tipo de tecnologia nos anos 1970 por causa da baixa densidade energética, mas o director técnico da nanoFlowcell, o enigmático e entusiasta Nunzio la Vecchia, garante que 16 anos a trabalhar na química trouxeram o avanço necessário para superar a capacidade de armazenamento de uma bateria de iões de lítio, no que toca a kWh por quilo.

Qual é o segredo, o tal ovo de ouro?

O sr. la Vecchia não revela - diz que a patente ainda está pendente.

Que estraga-prazeres.

E ainda bem, porque isto já é suficientemente intricado. Um lote do fluido “bi-Ion” é carregado positivamente e o outro negativamente. O carro faz circular os dois líquidos através de uma membrana; nessa passagem, a interacção dos electrões carregados gera uma corrente eléctrica. Segundo nos é dito, o líquido é vaporizado e libertado de forma inofensiva como “poeira de água”. Assim, o depósito vai esvaziando para poder ser novamente atestado.

Há ainda um efeito colateral curioso: o automóvel vai ficando muito mais leve à medida que anda. Para que os 320 kg de “combustível” não destruam o comportamento dinâmico, entra em cena uma suspensão adaptativa.

Entretanto, a energia produzida é armazenada num supercondensador - pensem numa bateria industrial “à bruta” - mais resistente a ciclos repetidos de carregar-usar-carregar do que uma bateria convencional e capaz de fornecer os picos de potência exigidos para mover um veículo. E, acreditem, tem mais ou menos o tamanho de uma caixa de sapatos.

Isto é… incrível.

Ainda há mais, e fica mais estranho. O que torna o Quentin particularmente interessante é ser, alegadamente, o primeiro carro eléctrico de baixa tensão do mundo. Quase todos os veículos eléctricos trabalham com alta tensão; em baixa tensão, normalmente seriam necessários cabos grossos, pesados e caros. Aqui, porém, os cabos do Quantino não são mais grossos do que um dedo.

Regra geral, baixa tensão associa-se a coisas lentas, como carrinhos de golfe e scooters de mobilidade. Mas, como o sistema da nanoFlowcell produz corrente muito elevada a uma tensão nominal baixa, la Vecchia diz conseguir usar cablagem bem mais fina sem as perdas e o aquecimento que isso costuma implicar.

Baralhado, liguei ao “cérebro-mor” da Top Gear, o jornalista Paul Horrell. Ele foi confirmar as contas e devolveu-me uma observação perfeitamente pertinente: corrente alta em cabos finos, sem aquecimento, contraria as leis da física. Quando confrontado com esta, digamos, evidência esmagadora, la Vecchia limitou-se a sorrir e insistiu que as patentes, a seu tempo, vão mostrar o tal avanço.

Isto parece diabólico de tão complexo. Qual é a vantagem?

Por onde começar? Como o “combustível” é, no essencial, água salgada, trata-se de algo abundante e que pode ser produzido praticamente em qualquer parte do planeta. (O método exacto continua a ser um segredo bem guardado, mas la Vecchia afirma que o processo pode ser massificado e totalmente livre de carbono.)

Além disso, é um fluido seguro - não é volátil como a gasolina - o que facilita armazenamento e transporte. Também simplifica imenso a segurança em caso de acidente, porque a probabilidade de “explosões e afins” é quase nula. O “bi-Ion” não tem prazo de validade, ao contrário dos combustíveis fósseis.

E nem sequer chegámos ao acto de o colocar no carro: faz-se através de uma bomba com dois bicos. Tal como abastecer gasolina ou gasóleo, é uma paragem de cinco minutos, sem adaptadores de cabos nem ansiedade à procura de um posto de carregamento.

É claro que, neste momento, não existe qualquer infra-estrutura. Ainda assim, a nanoFlowcell argumenta - e com alguma razão - que também se dizia o mesmo do carregamento de eléctricos há pouco tempo. E enquanto carregar requer investimentos enormes, muito espaço para estacionamento e ainda pressiona a rede eléctrica nacional, este sistema poderia ser adaptado aos postos de combustível já existentes. O que não deixa de ser conveniente.

Funciona mesmo?

Ao que dizem, sim. No ano passado, o impecavelmente penteado la Vecchia - sem discussão: este homem tem, de longe, o melhor cabelo da indústria automóvel - terá concluído uma prova de resistência de 14 horas e 1100 km num Quantino. E, no fim, ainda havia fluido nos depósitos. O que o fez parar não foi falta de “combustível”, mas sim as dores nas costas após 14 horas ao volante, a velocidades que chegaram aos 145 km/h.

Não acredito, Top Gear; vocês salvaram o mundo.

Ainda não. Antes disso, vamos conduzir.

Ao volante do Quantino e o que vem a seguir

O Quantino é uma máquina estranha, mas curiosamente simpática, em fibra de carbono. Se a Koenigsegg pedisse à Zagato para criar uma alternativa ao Ford Fiesta (podemos sonhar), é possível que saísse algo semelhante.

Normalmente, o carro usa um conjunto elaborado de jantes exclusivas e pneus mais largos, mas hoje está calçado com jantes mais estreitas de BMW i3, para haver menos aderência a “vencer”.

Carrega-se no botão metálico torneado na linha da janela e abre-se a porta comprida e leve. Lá dentro há dois bancos tipo baquet, de encosto fixo. O Quantino foi pensado como um 2+2, mas no protótipo o sistema nanoFlowcell ocupa o espaço onde estariam os bancos traseiros, para facilitar a manutenção. Resultado: a visibilidade para trás fica extremamente limitada. E, à frente, a altura disponível também não é famosa.

Meço 1,85 m e vou encolhido atrás do volante, tentando não tropeçar nos pedais, colocados demasiado para o centro do carro.

A ergonomia não deslumbra, mas o acabamento é convincente. Couro e pespontos bem feitos envolvem botões de liga metálica, bem ajustados, para Estacionamento, Marcha-atrás, Ponto-morto e Condução. O painel de instrumentos é totalmente digital, nítido e agradável. Não há tiras de velcro a abanar nem fios à vista para “fazer de conta que não existem”. Ao fundo, o sistema da nanoFlowcell mantém um zumbido constante.

Tudo isso eu também tenho num Audi A1. Mas esta geringonça de água salgada, que supostamente salva o planeta, anda mesmo?

Anda, e porta-se como um eléctrico normal. A resposta ao acelerador é viva - a nanoFlowcell aponta para os tais cinco segundos nos 0–100 km/h - e, mesmo que não pareça tão explosivo quanto isso, há aqui performance mais do que suficiente para um pequeno utilitário. A regeneração na travagem é discreta. E, de imediato, o Quentin dá a sensação de ter sido afinado com cuidado.

Em curva, apesar de pesar 1420 kg, surpreende pela agilidade. Adorna muito pouco e mantém uma aderência forte no trajecto de testes, cheio de mudanças de direcção, ignorando com facilidade as poucas irregularidades do piso.

À medida que a velocidade sobe, o zumbido do sistema de tracção vai aumentando, mas continua a ser perfeitamente possível conversar com o risonho la Vecchia no lugar do passageiro. E, quando o conjunto estiver mais refinado e compacto, montado atrás de um painel, deverá ficar muito mais silencioso.

Então… posso comprar um?

Não. Nem agora, nem mais tarde. Desculpem.

A nanoFlowcell insiste que é uma empresa de tecnologia, não um fabricante de automóveis. E o Quantino, tal como a sua “irmã” super-limousine de 920 cv, o Quant FE, são apenas demonstradores do conceito. Ambos foram homologados para circular na estrada, mas não serão colocados à venda.

Em vez disso, la Vecchia conta que a empresa está em conversações com um grande construtor para licenciar o conceito de propulsão em 2017.

Ao mesmo tempo, está a avançar com um fabricante de aeronaves para oferecer uma fonte de energia a bordo alternativa às baterias de iões de lítio. E a empresa sustenta que não há razão para que a tecnologia nanoFlowcell não possa alimentar comboios, barcos, satélites ou até a vossa casa. Como o custo de produção do fluido rondaria 10 cêntimos por litro, acreditam que isso poderia reescrever a economia global. A ambição sente-se no ar.

Ainda assim, enquanto universidades americanas dizem considerar a tecnologia da nanoFlowcell plausível, instituições europeias têm-na desvalorizado.

E que lugar tem esta tecnologia num carro, afinal?

Porque, diz la Vecchia, ele é um entusiasta de automóveis - e, por isso, fazia sentido apurar o conceito num carro com bom aspecto e divertido de conduzir. Nisso, o Quantino cumpre.

Agora falta a ele e à nanoFlowcell mostrarem as contas, e depois caberá aos gigantes mundiais do combustível e dos transportes decidir se isto merece investimento.