Lotus Emira VP-007 em pista: como se comporta o protótipo com ADAS

Quão orientado para a pista é o Emira?

Se há um Emira que, à partida, não deveria ser escolhido para andar em circuito, é precisamente este. Estamos a falar do VP-007 (será que querem insinuar que vêem um Emira no futuro do agente secreto preferido do Reino Unido?) - um protótipo usado para afinar os sistemas de segurança ADAS. Sim: o Emira vai ser um Lotus com manutenção na faixa, aviso de ângulo morto e cruise control adaptativo por radar. Território novo.

Então o território antigo foi abandonado?

É isso que viemos perceber. Já tínhamos visto que mesmo um Emira de pré-produção, ainda cru, é brilhante na estrada - mas é na pista que a Lotus construiu o nome. A competição faz parte do ADN, perder peso é quase uma religião e a fama vem da subtileza do chassis e do equilíbrio, com direcção e comportamento no centro de tudo.

Por isso, se este Emira - o “anti-pista” -, um carro de desenvolvimento no modo total corta-prazeres, for competente em circuito, então não há motivo para receios em relação ao modelo de produção.

Que conjunto motriz utiliza?

Fica um resumo rápido; se quiseres a versão detalhada, clica nas palavras do artigo original. Tal como o Evora e o Exige antes dele, o Emira assenta num chassis em alumínio extrudido colado e usa um V6 3,5 litros com compressor. Mais tarde, chega um 2,0 litros turbo de origem AMG para a versão de entrada. Não há híbrido - esta é a última grande investida da Lotus com gasolina “pura”. São 400 bhp e 310 lb ft, tracção traseira e a opção entre caixa manual ou automática. Este exemplar é manual. Ainda bem.

Entro no carro. É simples: a soleira é estreita e não é preciso encolher a cabeça nem “abraçar” os joelhos para passar a abertura. O banco de série está um pouco alto; a culpa é dos motores eléctricos e, como me diz mais tarde Gavan Kershaw (título oficial: Director, Atributos e Integridade do Produto, mas na prática o homem que faz um Lotus sentir-se como um Lotus), “sem eles podia ser 20mm mais baixo”. O volante também me parece demasiado grosso e pouco redondo para um Lotus - não percebo bem a lógica. Em contrapartida, o painel dianteiro é baixo e a janela lateral desce ligeiramente, o que permite ver os guarda-lamas dianteiros, acertar pontos de referência ao milímetro e ver a estrada a “passar” debaixo dos pés. É um habitáculo muito mais utilizável do que aquilo que a Lotus fez até aqui.

Isso nota-se ao volante?

Acredito que sim. A primeira impressão é que o conjunto mecânico está melhor isolado e é menos intrusivo: há menos ruídos metálicos e menos barulho de fundo. O travão de mão liberta-se automaticamente e dou duas voltas mais calmas, só para sentir o carro e relembrar o traçado.

O resultado é um Emira mais civilizado. Não é apenas o volume sonoro - também há menos vibrações e aspereza. Tem gestos de Evora, mas com mais silêncio, mais isolamento e melhor sensação de acabamento. Está mais perto de um Porsche.

Como também se lê no ensaio de estrada do Jack, este carro vem com o chassis Tour, mais macio. Nas encomendas antecipadas, a divisão entre este e o Sport (mais firme) está praticamente equilibrada. Eu já sei qual escolheria: este. Isto é um Lotus; não é mole nem desleixado em nenhuma versão. Há inclinação de carroçaria, mas pouca, e na estrada eu não queria algo mais duro.

Calça Goodyear Eagle F1, enquanto o Sport pode usar opcionalmente Michelin Cup 2. Pergunto ao Kershaw porque não optar simplesmente por Michelin e fechar o assunto. “A Goodyear está a ser muito agressiva no mercado neste momento”, diz-me, “e isso permitiu-nos afinar mesmo este pneu. Acho que já passámos por 60 iterações diferentes à frente e 100 atrás.”

Consegue notar-se que ainda é um protótipo?

Sim - há vários pontos dinâmicos que ainda precisam de ser afinados. O pedal de travão está demasiado macio e com demasiado curso; a direcção hidráulica ainda não tem a tal sensação de tactilidade e clareza que, aposto, vai ganhar; e a suspensão ainda não entrega a fluidez maleável pela qual a Lotus é conhecida. Se fosse quase qualquer outro fabricante, aceitava-se isto e dir-se-ia que estava pronto.

Ainda assim, é uma janela interessante para o processo de desenvolvimento. “Como tem estado a testar os sistemas ADAS, não houve necessidade de receber as actualizações mais recentes de suspensão e comportamento ou do grupo motopropulsor”, explica Kershaw. “Em termos dinâmicos, este carro está cerca de quatro meses atrás do ponto onde estamos agora.”

O desempenho em recta impressiona?

É rápido, mas não daquela forma que choca. O 0-100 km/h (0-62 mph) faz-se em 4.3secs e a velocidade máxima para a silhueta pouco arrastada, com 0.349Cd, é de 290 km/h (180 mph), sem limitador. A velocidade sobe com facilidade porque o compressor é flexível e parece sempre sem esforço; por isso, quase sempre vais mais depressa do que imaginas e, em estrada, raramente há necessidade de bater no limitador às 6,800rpm.

As curvas apertadas que fecham as duas extremidades do circuito de testes de Hethel são de segunda, mas é possível atravessá-las em terceira e ainda ter força para sair delas, porque o Emira “varre” as curvas com velocidade, carregado mas leve de pés.

A relação de caixa podia ser mais curta, mas a Lotus tem de equilibrar arrancadas com economia em auto-estrada. Ainda assim, é uma manual - dias felizes. Por agora, o engate ainda “agarra” ligeiramente. Para produção, terá uma grelha mais estreita e uma ligação exposta. Os pedais em alumínio são bons, embora na versão final recebam capas.

A automática custa £1,800, mas tira praticamente toda a interacção. Dito isto, mesmo aqui a passagem de caixa já é suficientemente limpa para não criar problemas.

Presumo que o destaque é o chassis e não o motor?

Sim. O V6 também sofre por já não ser tão carismático como antes. As regras de ruído e de volume de escape “sufocaram” os motores de combustão, e aquele timbre malvado ficou, na maior parte, calado. Ainda assim, a entrega é musculada e este Lotus arranca melhor do que qualquer Cayman abaixo do mais recente GT4 RS - e esses, apesar de manuais, vêm com relações absurdamente longas.

Um pormenor delicioso: pelo espelho retrovisor dá para ver a biela do acelerador a trabalhar. Num Porsche Cayman o motor fica enterrado; aqui é mais alto e visível, o que pode dar a ideia de um centro de gravidade elevado. Mas é enganador - é o compressor que acrescenta altura ao conjunto.

Ainda assim, no Evora chega-se a um ponto em que se notam os efeitos, com um toque de sobreviragem por rolamento na traseira. No Emira, as vias aumentaram cerca de 50mm, o que ajuda o chassis a contrariar a massa do motor. Agora não há sobreviragem por rolamento: entra em curva com precisão e vontade.

Os “esses” da Hill são a minha zona favorita. Ao contrário dos “esses” Senna do outro lado, não dá para fazê-los a fundo; é preciso levantar e ajustar o equilíbrio - algo que este carro adora. Não podemos aliviar os sistemas de estabilidade do VP-007, por isso ele não faz derrapagens espalhafatosas, mas isso não me incomoda porque nunca foi um traço típico de um Lotus.

Porque não dá para desligar a tracção?

Nos carros de produção vai dar, mas este é uma espécie de mistura de desenvolvimento. Mesmo assim, isso não estragou grande coisa. Com a estabilidade ligada, continua a ser possível exigir bastante do chassis, sentir como reage ao pedal do acelerador e como muda de direcção com avidez.

É uma gestão de tracção discreta: quase nem dou por ela a actuar. Não sinto que esteja a “roer” a entrada de curva quando exagero, nem atrapalha a tracção à saída. O diferencial parece estar a fazer tudo o que pode. No fim, os pneus ficam destruídos, mas não sinto que o carro me tenha amarrado. Impressiona a forma como se comporta no limite - e como é amigável e fácil de abordar.

Quando os pneus aquecem e a confiança sobe, aparece algum subviragem. Para mim, um pouco mais do que o ideal, mas não tanto que eu quisesse o chassis Sport e os Michelin mais aderentes se este fosse o meu carro do dia-a-dia.

Ele prefere andar ligeiramente abaixo do limite. Aí, já parece fácil e natural, move-se com elegância. No limite, bem… os gráficos do ecrã sugerem que, com estes pneus e com a tracção ligada, ainda assim consegue uns fortes 1.3g.

Isto deixou-o entusiasmado com a versão de produção?

Mais do que um pouco. Não tenho dúvidas de que falta alguma afinação, mas o Emira já parece um Lotus capaz de levar para a frente as características que adoramos, ao mesmo tempo que nos convence de que tem argumentos para rivalizar com a Porsche e dar à marca um futuro mais luminoso.

No fundo, está a empurrar uma porta aberta. Sabemos que carros assim têm prazo de validade. A pena é que aquilo que os substituir não vai conseguir substituir as sensações que o Emira entrega. Compra um enquanto podes.

• Fotografia: Mark Riccioni