Toyota BZ4X e Lexus RZ450e: teste ao yoke One Motion Grip steer-by-wire

O que é isto?

Já tínhamos feito um primeiro contacto ao volante de um protótipo do Toyota BZ4X. Ainda assim, ficaram alguns pontos por experimentar - e havia um em especial que queríamos mesmo testar na prática: o sistema de direcção por cabo One Motion Grip com yoke.

Ao contrário do yoke da Tesla, que basicamente se fixa a uma coluna de direcção convencional, o comando em formato “borboleta” da Lexus liga-se às rodas dianteiras apenas através de cabos e sinais electrónicos.

Isto permite alterar a relação de direcção e o retorno conforme a velocidade e o ângulo de direcção - e muitas outras variáveis - evitando, por isso, o típico problema de “mãos por cima de mãos” e pulsos torcidos quando se manobra em curvas muito apertadas.

Na prática, o máximo que é preciso rodar são 150 graus para cada lado, o que significa que as mãos não têm de sair da clássica posição de “quarto para as três”.

Isso não parece um Toyota…

Em vez de repetirmos a experiência no Toyota, o nosso primeiro teste do sistema aconteceu num evento técnico da Lexus, dedicado a aprofundar tecnologia, onde estava presente um protótipo inicial do RZ450e - essencialmente, embora não de forma totalmente igual, a interpretação Lexus do BZ4X.

Quais são as diferenças entre o Toyota e o Lexus?

Apesar de partilharem a mesma plataforma e-TNGA, os engenheiros da Lexus enumeraram várias alterações de pormenor. As mais importantes são: o Direct4, um sistema de tracção integral com dois motores e predominância dianteira - 201bhp à frente e 107bhp atrás -, uma estrutura e um conjunto de suspensão consideravelmente reforçados, além de um design exterior e interior totalmente novo.

As versões equipadas com yoke recebem também um painel de instrumentos reposicionado - mais elevado e mais afastado do condutor - com o objectivo de facilitar a alternância do olhar entre a estrada e a instrumentação. É apenas um dos muitos detalhes pensados para tornar o RZ 100% eléctrico mais fácil de viver no dia a dia.

E, de forma conveniente, a marca levou igualmente uma unidade com direcção convencional - o yoke será opcional, não de série - para permitir uma comparação directa, lado a lado.

Como é conduzir com o yoke?

Surpreendentemente natural, quase desde o primeiro instante. Se mantiver os olhos levantados e concentrados na estrada (como deve ser), o RZ entra, percorre e sai das curvas de forma intuitiva.

Há uma ligeira sensação de excesso de sensibilidade mesmo junto ao ponto central, perceptível nos primeiros metros, mas o cérebro ajusta-se rapidamente e a condução passa a parecer directa e coerente.

Parte desta sensação vem do facto de o chassis do RZ ser sólido e silencioso, mas a calibração do sistema é tão refinada que, em condução normal, não se nota a relação a mudar - nem a ficar mais rápida, nem mais lenta.

Conduzimos os carros em pista, o que permitiu repetir as mesmas curvas a diferentes velocidades e ângulos, tanto com o yoke como com o volante tradicional. E o yoke mostrou-se, de forma consistente, mais preciso e com menos esforço.

Então não é perfeito?

Não, ainda não é totalmente. Depois das voltas em pista, fizemos várias passagens consecutivas num circuito de autocross extremamente apertado. Foi aí que ficaram claras as diferenças face a um volante normal.

Em vez de “rodar as mãos” numa sucessão rápida entre os cones, como acontece com uma direcção tradicional, o yoke acelera a direcção de forma muito evidente nos últimos 10-20 graus de curso.

Isto cumpre o objectivo pretendido - fazer a curva apertada sem tirar as mãos do yoke -, mas exige antecipação: se não estiver preparado, é fácil virar em demasia, com os pneus a chiar para lembrar que a solicitação foi demasiado ambiciosa.

Mais uma vez, ao fim de poucos minutos de uso, passa a parecer normal. Ainda assim, arrisco dizer que, se o sistema ficar exactamente assim, haverá algumas “marcas de estacionamento” nas portas traseiras do RZ no futuro.

Pelo lado positivo, experimentámos ambos os carros numa plataforma de derrapagem e o equipado com yoke foi, de longe, o mais simples para a) iniciar uma derrapagem e b) recuperar dela.

Pode defender-se, portanto, que traz mais segurança activa. E que a Lexus devia montar este sistema, o quanto antes, num verdadeiro desportivo que goste de andar de lado.

E quanto ao tacto da direcção?

Apesar de ter um peso agradável, a unidade do RZ com coluna de direcção convencional não transmitia grande detalhe sobre as zonas de contacto dos pneus.

Por isso, não surpreendeu que o yoke - igualmente bem “carregado” - também não oferecesse uma quantidade significativa de sensação na direcção. Mas estamos a falar de um SUV e não de um carro de desempenho, pelo que, aqui, isso também não seria particularmente apropriado.

A boa notícia é que será muito mais simples afinar esse aspecto com o sistema OMG do que com uma cremalheira de direcção convencional.

Como sabe quem já usou um simulador de condução de topo, sistemas de direcção por cabo conseguem acrescentar tanto “tacto” quanto se quiser. Assim, ainda há margem e tempo para isso acontecer neste e em futuros modelos da Lexus equipados com este sistema.

Pense assim: em tempos, toda a gente detestava a direcção assistida, e hoje é algo inevitável. O yoke é apenas mais um passo nessa evolução.

Como funciona o sistema?

Não seria de esperar que fosse simples - e não é. Para começar, não existe qualquer ligação física entre o yoke e as rodas dianteiras.

Em vez de as mãos rodarem um volante que actua directamente sobre a cremalheira, o sistema do yoke envia os comandos por cabo para um motor que intervém na cremalheira, enquanto um segundo motor devolve feedback e sensação ao yoke.

Só que estes motores não se limitam a replicar os movimentos do condutor na direcção. Avaliam tudo: desde a velocidade, a atitude do veículo e a rapidez do input, até factores como vento lateral e inclinação da estrada; só depois processam os dados e enviam instruções às rodas dianteiras.

A Lexus fez questão de sublinhar que existe um controlador e cablagem de reserva completos, caso o sistema principal falhe. O que ajuda a explicar porque é que os carros com yoke pesam um pouco mais do que aqueles com coluna de direcção tradicional.

Para que serve o yoke?

A esta altura, é uma pergunta legítima: porquê substituir uma solução testada e comprovada por um sistema de direcção por cabo tão assustadoramente complexo?

Segundo a Lexus, há vários motivos. O primeiro é que proporciona economia de movimentos e facilidade de utilização, tornando todos os tipos de condução mais simples, menos cansativos e mais seguros.

Essa maior segurança não se deve apenas ao facto de permitir recuperar uma derrapagem de forma mais rápida e segura, mas também porque nunca é preciso cruzar os braços para fazer mudanças rápidas de direcção.

Em segundo lugar, dá mais liberdade de desenho na parte dianteira do automóvel. Sem uma coluna a acomodar, o espaço pode ser aproveitado para tornar o habitáculo mais amplo.

Em terceiro, a direcção por cabo permite ao condutor tirar partido das novas capacidades dos automóveis eléctricos. O OMG pode anular e compensar efeitos do aumento de peso. E, de forma mais positiva, consegue trabalhar de modo mais integrado com os restantes sistemas eléctricos do carro, criando uma sensação mais harmoniosa e respostas mais apuradas.

Não chegámos a explorar este ponto, mas é difícil duvidar de que também facilita a implementação e o controlo da condução sem mãos e - dito em voz baixa - da condução autónoma.

Ou seja, não se trata apenas de um truque. É uma peça central daquilo a que a Lexus chama a sua futura assinatura de condução: a forma como os seus carros reagem e se comportam.

Qual é o veredicto?

É difícil não ficar impressionado com a tecnologia de direcção por cabo no protótipo do RZ, mesmo que haja uma parte mais “ludita” dentro de si a sentir que está a ceder ao admiti-lo.

Fica no ar a dúvida de como seria esta solução com um volante convencional. Mas a minha previsão é que resultaria mal.

Sem limitar o curso do volante, ou sem saber de onde partem as mãos do condutor, o resultado poderia facilmente tornar-se um caos, com efeitos pouco consistentes.

Já experimentámos cremalheiras de direcção activa em vários carros com volantes normais e não somos fãs. Portanto, é melhor nem ir por aí.

E, por agora, não precisamos mesmo. Quando o RZ for lançado, poderá escolher o tipo de direcção: ou fica no presente, ou entra no futuro com o yoke. A decisão é sua.