Nissan Newbird: o restomod eléctrico do Nissan Bluebird para o 35.º aniversário de Sunderland

Uau. Que idade tem isto?

O design automóvel evoluiu imenso desde os anos oitenta, não foi? O que está aqui é um Nissan Bluebird de 1988, e quem for mais novo provavelmente nunca viu um carro com linhas tão quadradas e “de arestas vivas”. Dá a sensação de que, se a física deixasse, os desenhadores até teriam feito as rodas em forma de quadrado.

Então porque é que tem essa pintura tão chamativa?

O que está a ver é um conceito muito em voga: um restomod eléctrico. Porque isto não é exactamente um Nissan Bluebird - é um Nissan Newbird. O projecto marca o 35.º aniversário da fábrica britânica extremamente bem-sucedida da marca, nas margens do rio Wear, em Sunderland, juntando o primeiro modelo ali produzido ao mais recente pensamento tecnológico. A base é um Bluebird da geração “T12”, ao qual retiraram o motor a gasolina atmosférico de 1,8 litros e colocaram, no lugar, vários módulos de bateria e um motor proveniente de um Leaf.

Suponho que seja menos chocante do que um 911 eléctrico…

Sem dúvida: pegar num carro assumidamente banal e dar-lhe uma nova vida com mais graça - como sugerem os autocolantes bem coloridos - parece-nos bastante sensato. Ainda assim, a Nissan não parou a fábrica para isto; depois de encontrarem um dos melhores Bluebird perdidos nos anúncios, enviaram-no uns poucos quilómetros pela estrada até à Kinghorn Electric Vehicles, em Durham.

Quem são eles?

É uma empresa que se tornou uma espécie de especialista em “tirar o coração” a Leafs pouco desejados (Leafs? Leafs?) e transplantá-lo para todo o tipo de clássicos. E têm trabalho até bem dentro de 2022 - electrificar ícones retro é, neste momento, um negócio em plena expansão, independentemente do que a malta dos comentários na internet diga sobre o assunto.

Vá, fala-me das especificações.

O motor e o inversor vêm de um Leaf de primeira geração sinistrado, enquanto o pack de baterias é totalmente novo e sai da fábrica da Nissan (logo, de um Leaf de segunda geração). No total são 24 módulos, mas estão divididos: 16 vão para a bagageira, o que praticamente elimina todo o espaço de carga, e oito ficam debaixo do capot. A Kinghorn podia tê-los instalado todos sob o piso do Newbird, como num VE moderno, mas preferiu não cortar um Bluebird em estado impecável. Ainda assim, se fosse uma conversão sua, eles não hesitavam em pegar na rebarbadora para lhe dar uma dose real de praticidade.

Os números de desempenho têm o seu quê de curioso. No papel, não impressionam: 107 cv e 210 lb ft de binário máximo resultam num 0–96 km/h (0–60 mph) em 15 segundos e numa autonomia de 209 km (130 milhas) num dia de sol (a descer para menos de 161 km - abaixo de 100 milhas - quando liga o aquecimento a sério). Mas aqui a história está na afinação. A Kinghorn mapeou propositadamente uma entrega de potência mais contida para não castigar componentes com três décadas; com um computador ligado, dava para duplicar a potência para 200 cv e cortar o tempo do 0–96 km/h para menos de metade. Só que não parecia certo…

Então, como é que se sente?

É excelente. Se existe um carro talhado para o progresso suave e sem sobressaltos que um conjunto eléctrico bem calibrado oferece, é um “carro de empresa” típico dos anos oitenta como este. Normalmente, os VEs parecem feitos para a cidade - onde aquele arranque rápido até aos 50 km/h os torna bons para o vai-e-vem diário -, mas o Newbird inverte a lógica. A arrancar do zero, a sensação é exactamente tão pachorrenta como a Kinghorn promete. No entanto, a circular a cerca de 48 km/h (30 mph) em vilas e localidades, o Newbird parece sempre pronto para mais.

Com apenas mais 35 kg do que a versão a gasolina - e, por isso, com uns leves 1.190 kg, quase meia tonelada a menos do que um Leaf - reage com uma agilidade real. E, com o acelerador bem carregado ao passar os sinais do limite nacional de velocidade, o ritmo torna-se muito mais vivo. O Newbird fica mesmo no seu elemento entre 97 e 113 km/h (60 a 70 mph): é aí que o pé assenta na posição mais natural no pedal e em que todos os componentes “com bom envelhecimento” à sua volta parecem finalmente respirar de alívio. Foi um carro de empresa no seu tempo e continuaria a ser um excelente carro de empresa hoje.

Tem algum “comportamento” em curva?

Digamos que tem “o suficiente”. O volante parece absurdamente grande para os padrões actuais, mas a assistência é muito agradável no peso, e a massa relativamente reduzida ajuda o Newbird a mexer-se com destreza - mesmo com todos aqueles módulos de bateria pousados sobre o eixo dianteiro.

O mapeamento certeiro da Kinghorn também faz com que não haja qualquer patinagem das rodas, mesmo com chuva. Ainda assim, se tentar pedir demasiado binário instantâneo a meio de uma curva, vai encontrar o limite do dinamismo da frente. O melhor é “varrer” a curva com suavidade e voltar a construir velocidade quando o volante se aproxima da posição direita. Este é um carro que pede fluidez - e, quando a damos, acaba por alisar as rugas do stress. É delicioso para andar sem pressa, com a paisagem a entrar em catadupa pelas janelas grandes e numerosas.

Os travões cumprem bem - e a Kinghorn afinou uma dose de regeneração para imitar o travão-motor -, enquanto os amortecedores Bilstein nas quatro rodas trazem a suspensão para mais perto do presente.

E o refinamento?

Há bastante ruído aerodinâmico a entrar no habitáculo acolchoado, graças àqueles pilares finos. Também se ouve aqui e ali um rangido da suspensão e, por vezes, um tic-tic ou uma vibração no painel de instrumentos - agora sem o 1,8 “a gemer” para os disfarçar. Em contrapartida, o sopro audível da propulsão eléctrica soa especialmente bem aqui dentro. A sensação lembra um especial ambulante de O Mundo de Amanhã sobre “carros do futuro!”.

Espera - disseste que o interior é “acolchoado”…

Nos anos oitenta e noventa, os japoneses vinham absurdamente bem equipados e, no material de série, deixavam marcas como BMW e Mercedes com ar envergonhado. Por isso, mesmo sem navegação (e com música a sair de um autorádio Blaupunkt de cassetes), há pouco que possa chocar um Millennial a bordo do Newbird. Todos os vidros são eléctricos e, com esta quantidade de área envidraçada, quem é que precisa de câmara de marcha-atrás?

E o cuidado com os detalhes também impressiona. George Kinghorn é um perfeccionista assumido e já anda a planear trocar o selector “R N D” por uma alavanca automática de época, do próprio Bluebird. Além disso, passou seis semanas a fazer com que os packs de bateria comunicassem com o indicador de combustível, para que a carga restante fosse mostrada pela agulha.

Isto ajuda a explicar o valor desta conversão, na ordem das £35,000 - o que transforma o conjunto num Nissan Bluebird a roçar as £40k quando se soma o custo do carro dador. E isso é, claramente, muito dinheiro.

Pois.

Mas o Newbird é uma coisa à parte e, ao conduzir um pelas ruas de Sunderland - a apanhar olhares de quem já teve um Bluebird, montou um Bluebird, ou muito provavelmente ambos -, sente-se quase como uma celebridade.

A Kinghorn deu um coração palpável a um familiar banal dos anos oitenta. O Bluebird já tinha muito significado para as pessoas trabalhadoras da cidade que o projecto homenageia, mas o Newbird faz com que toda a gente participe nessa história. É “canny”.