Caterham Seven 170: o Caterham mais leve de sempre

Então, o que é isto?

O Caterham mais leve de sempre. E isso é dizer muito, porque estes minúsculos desportivos de dois lugares nunca foram propriamente candidatos a “ganhar peso”. Mesmo em 1957, quando a ideia nasceu, já eram autênticas plumas. Ainda assim, este novo Seven 170 chega a um nível de magreza quase absurdo.

Quão leve é o Caterham Seven 170?

Um pouco acima dos 440kg. Dá mais ou menos o dobro do peso do coração de uma baleia-azul, mas fica com menos de metade do peso de um Alpine A110 - um carro que é quase um santo padroeiro em qualquer conversa sobre dietas automóveis. Mesmo que não distingas quilogramas de quilowatts, fica a nota: o 170 é ridiculamente leve. Ainda por cima num momento em que, no planeta dos carros, a gravidade parece ter aumentado.

Há anos que a balança só tem ido numa direcção: os carros engordam, empurrados por clientes e legisladores que pedem mais luxo, mais tecnologia e mais segurança. E muitas vezes isso paga-se em dinâmica - cof cof - BMW G80 M3. O Caterham, porém, vai contra a corrente.

Deixa-me adivinhar: é leve porque foi “esvaziado” e feito com materiais exóticos.

Errado. Aqui não há a receita moderna de supercarros que emagrecem com carbono e exotismos. O truque é bem mais simples: é pequeno. Com apenas 1470mm de largura, é 105mm mais estreito do que qualquer outro modelo da gama actual; o que o torna não só no Caterham mais leve de sempre, mas também no mais compacto.

É o herdeiro do simples Caterham 160 de há alguns anos e mantém a mesma lógica e a mesma pegada de Kei car japonesa. Debaixo do capot de alumínio (parecido com uma lata de sardinhas) vive o tricilíndrico 660cc da Suzuki, com um turbo minúsculo. Num mundo de berlinas com 600bhp e de eléctricos de 2,000bhp a parecerem trenós-foguete, os números do 170 parecem gralhas: 84bhp e 85lb ft, respectivamente. Na verdade, quase toda a ficha técnica soa a erro tipográfico. Ou a algo que saiu do início dos anos 60.

O que é que vem na “lista de compras” dos anos 60?

Há uma caixa manual de cinco velocidades, eixo traseiro rígido e jantes de 14 polegadas com pneus com a largura de um antebraço de criança. Os Avon ZTZ são minúsculos: secção 155 à frente e uns “enormes” 165 atrás - ao ponto de umas Barratt Liquorice Wheels terem mais borracha no chão. Atrás, ainda encontras travões de tambor. E ajudas à condução? Zero. Nenhuma. Nada.

Parece mais “racing” do que o 160 básico, com jantes de aço.

Boa vista. A razão é que, como acontece com todos os Caterham actuais, o 170 existe em duas versões: ‘S’ e ‘R’. O ‘S’ de estrada, por £22,990, vem com diferencial aberto e uma abordagem mais suave, com “luxos” como pára-brisas completo, kit de intempérie (portas e tejadilho) e bancos de couro mais macios.

Por mais £1,000, podes passar para o pack ‘R’, com foco em pista. Aí ganhas um conjunto de suspensão desportiva melhorado, bancos de competição em compósito, arnês de corrida de quatro pontos, diferencial autoblocante, volante Momo, tablier em fibra de carbono e quatro opções de pintura.

Se há sítio onde a Caterham se aproximou dos tempos modernos, foi na lista de opcionais: hoje é perfeitamente possível somar milhares de libras ao preço base com uma avalanche de extras e cores. Para referência, o carro das fotos leva mais de £7k em opcionais, incluindo painéis laterais e traseiros em carbono por £1,000, faróis LED por £800, aero screen em carbono por £350, pintura dourada por £1,000 e um “swoosh” em carbono por £395, entre outros. O resultado é um carro de £31k com menos de 90bhp.

Não parece grande negócio pelo dinheiro.

Isto não é, de todo, uma central eléctrica. Mas funciona como antídoto para uma geração de carros demasiado complexos, demasiado digitais e com pneus a mais - máquinas que, em parte, se afastaram da condução a sério por causa de potências monstruosas e da obsessão com estatísticas para impressionar no café. Conduzir o 170 lembra-te que conduzir não é meter um destino no GPS e deixar os algoritmos tratarem do resto. Obriga-te a gerir tudo: direcção, travagem, aceleração, mudanças, equilíbrio e, no fim, a tua própria confiança.

Mas eu não gosto de carros analógicos.

Então este não é para ti. Nesse caso, segue para o degrau da vergonha. Agora, se gostas de estar realmente ao comando, o 170R dificilmente oferece algo mais puro. É o primeiro degrau de uma escada de performance acessível e, por isso, independentemente do nível de condução, é muito difícil não te divertires aqui. Aliás, pode ser impossível.

Então é divertido de conduzir?

Errr… pois. Com triângulos finos, rodas expostas e uma carroçaria microscópica, consegues colocá-lo na estrada ou na pista com precisão milimétrica. E como é tão estreito, tens mais alcatrão “livre” à tua volta - o que te dá mais trajectórias e mais escolhas. E aquela alavanca de velocidades? Vais mexer nela sem parar, porque o escalonamento curto e a falta de “músculo” obrigam a usar todas as mudanças, o tempo todo. E isso é bom. Porque mudar de caixa é divertido, malta.

Mas se estás à procura daquele murro de binário interminável à Rimac Nevera, que te deixa os pulmões lá atrás, não vai acontecer. O 170R faz o 0-60mph em 6.9 segundos e só mesmo à justa chega aos três dígitos, com velocidade máxima de 105mph. Em compensação, é um conjunto de “rodinhas” a baixa velocidade para aprender controlo de carro.

Consoante a tua experiência, capacidade e confiança, consegues encontrar e gerir subviragem, um drift às quatro rodas, sobreviragem, um pião e mais subviragem na mesma curva. Até porque o conjunto de pedais está tão alinhado e tão junto que parece ter ido pôr Invisalign - é mesmo possível acertar nos três ao mesmo tempo.

E isso, no fundo, nem é dramático. Por ser tão leve e não tão rápido, quando as coisas correm mal há uma vantagem: quase não há inércia para controlar. Ou fazes um pequeno pião, ou páras de forma hilariante com um sorriso, em vez de acabares enfiado numa sebe noutro código postal. E ainda bem, porque o “equipamento” de segurança é essencialmente um arco de capotamento e um cinto.

Mas não ficas demasiado exposto?

Ficas - e é aí que está metade da graça. Também te faz sentir que vais muito mais depressa do que realmente vais. E aproxima-te do espectáculo: o tricilíndrico vibra, borbulha e chilreia com uma doçura surpreendente. De vez em quando, até manda um pequeno “pum” pelo escape fino como uma palhinha, só para manter os ouvidos contentes. É o tipo de coisa de que sentes falta num eléctrico.

Ainda assim, a palavra-chave é ligação - e no 170 estás ligado de forma deliciosa. Graças aos pneus e à suspensão melhorados do ‘R’, não sofre daquela sensação de instabilidade do estranho - e bem mais caro - Caterham Super Seven 1600. Como em qualquer Caterham, a direcção é excelente e absurdamente directa. E por mais antiquado que pareça o esquema de suspensão traseira, a verdade é que filtra muito bem. Outra vez, ajuda o facto de pesar tanto quanto um insecto-pau.

Ok, talvez tenha de experimentar. Mais alguma coisa?

Sim: em casa, podes montar este Caterham tu próprio. Em teoria, é como Lego em tamanho grande. Na prática - como descobrimos ao montar um Caterham 160 - é uma epopeia de palavrões, dedos doridos e bolhas de sangue. No fim, porém, compensa e ainda poupas os £2,395 que a Caterham cobra para deixar o trabalho nas mãos de engenheiros altamente qualificados e experientes. Faz as contas ao valor do teu tempo, da tua paciência e do teu divórcio.

Mas, mais importante, acabas com performance simples, eficaz e acessível em cada viagem. Algo de que receio que venhamos a sentir muita falta no futuro.