DS 3 Performance: será um verdadeiro hot hatch?

DS 3 Performance: afinal é um verdadeiro hot hatch?

Os números apontam claramente nessa direcção. Por trás da frente cromada e alargada do DS 3 com facelift (um pouco ao estilo de um Audi Q3) está um quatro cilindros 1,6 litros turbo, com 205 bhp e uns muito respeitáveis 221 lb ft de binário. Só por aqui, já oferece mais disponibilidade do que um VW Polo GTI ou um Ford Fiesta ST.

Um Renaultsport Clio Trophy tem mais potência, mas perde em binário. Aqui também não há patilhas: em vez disso, o DS 3 Performance usa uma caixa manual de seis velocidades, com relações mais curtas e mais “vivas” do que as de um DS 3 normal - e, verdade seja dita, resulta bem. A aceleração 0–100 km/h em 6,5 segundos está em linha com os supermini rápidos, e a velocidade de ponta vai até aos 230 km/h.

Preço e ambição premium da DS

A DS quer posicionar-se como algo mais requintado e premium, mas isso não impede o Performance de ser rápido. Quando um Mini Cooper S chega aos 100 km/h, o DS 3 já vai 0,3 s à frente. O Audi S1 continua a ser o “rei dos pequenos foguetes”, e faz sentido: 228 bhp, tracção integral e um preço a aproximar-se das £26k.

O DS 3 Performance, bem mais em conta e com tracção dianteira, começa nas £20,795. Se quiser o Cabrio com tejadilho em lona, prepare mais £2,000. (Não quer, mas já lá vamos.)

Deja vu: do Citroën DS3 Racing ao DS 3 Performance

Quem tem boa memória para estas coisas talvez se recorde do Citroën DS3 Racing, de 2011. Foi uma série limitada a 2.400 unidades para assinalar o domínio da Citroën no Mundial de Ralis: um 1,6 turbo com potência semelhante, caixa manual de seis, suspensão 15 mm mais baixa, vias alargadas e grande parte da carroçaria revestida com fibra de carbono verdadeira, muito bem acabada. Para o Reino Unido, apenas 200 exemplares - e com um preço acima das £24k.

Agora o cenário é diferente: há menos carbono e há produção em série, e as economias de escala fazem descer o valor de algo “estratosférico” para um patamar mais realista. Além disso, a DS foi buscar peças à “caixa de brinquedos” da Peugeot (marca-irmã), roubando os bancos tipo baquet e o diferencial dianteiro sensível ao binário do Peugeot 208 GTi mais focado.

Motor, caixa e travões: o que o DS 3 Performance faz bem (e menos bem)

Passando da teoria à estrada, comecemos pelo que corre melhor. O motor é, na prática, uma pequena jóia: entrega a potência de forma agradavelmente linear, em vez de despejar todo o binário de uma vez e deixar os pneus da frente a pedir clemência. Sobe de rotação com suavidade e puxa com vontade desde baixas até ao redline; e, graças ao diferencial entre as rodas dianteiras, a tracção raramente é um tema. No conjunto, sente-se afinado e suficientemente rápido.

O senão do motor é o som: é monótono e pouco característico. A “gargarejada” de um Fiesta ST ou de um Mini Cooper S não existe aqui. Pena.

A caixa é apenas aceitável. A passagem de primeira para segunda é algo presa, e mesmo que as restantes mudanças entrem com mais facilidade, o curso é relativamente longo e leve. Os dois modelos referidos acima oferecem trocas mais satisfatórias.

Nos travões, nada a apontar. Tal como no Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport (com o mesmo conjunto Brembo), há uma dentada forte logo no topo do pedal, o que obriga a alguma habituação quando se está a ajustar velocidade à entrada de uma zona de travagem. Assim que se aprende a sensibilidade, tudo encaixa: travões potentes, sem fadiga e que inspiram confiança.

Comportamento e conforto: rígido no hard-top, demasiado no Cabrio

Com aceleração e travagem resolvidas, falta a forma como se comporta. E aqui há surpresa: este é um carro com suspensão muito dura. O hard-top está no lado do “ui” em termos de firmeza - e isto depois de o conduzirmos apenas em estradas europeias, sem grande parte da aspereza típica do asfalto britânico - mas a verdade é que as lombas maiores chegam a desviar o carro da trajectória. O resultado é um tacto bastante hardcore.

Pelo lado positivo, não é daqueles hot hatches em que o diferencial domina completamente a experiência, como acontece com um RS Megane maior ou um Honda Civic Type-R. Sim, o diferencial ajuda imenso a puxar o carro para fora das curvas, mas não é a solução milagrosa nem a “alma” única de ir depressa num DS 3.

O problema é a combinação: se esta rigidez viesse acompanhada por uma direcção particularmente incisiva e comunicativa, talvez se perdoasse a falta de concessões. Só que não vem. A direcção tem um peso sensato e é precisa, mas não é nada de especial. Fica uma sensação estranha: motor, travões e dureza de suspensão parecem afiados, enquanto a condução em si e a própria caixa soam mais passivas.

Curiosamente, a equipa da DS diz que o Performance foi pensado como uma alternativa diária e confortável ao 208 mais extremo, a que chamam "um carro de pista" - coisa que, obviamente, ele não é. O 208 é um excelente carro de estrada e, na verdade, é o único supermini que se aproxima de oferecer os sorrisos de um Fiesta ST. Pelo menos nesta primeira impressão, não há como dizer que o DS 3 seja mais macio ou mais complacente do que o Peugeot.

E o DS 3 Performance Cabrio?

Provavelmente, o carro mais desconfortável que vou conduzir este ano. Ao que parece, o descapotável mantém exactamente a mesma afinação de chassis do hard-top: jantes de 18 polegadas e batentes, molas e amortecedores na "especificação Performance". A única diferença além do generoso espaço extra para a cabeça é uma penalização de 25 kg no Cabrio.

Só que, na estrada, jurar-se-ia que pesa várias vezes mais, tal é a dificuldade da estrutura a lidar com tudo. A suspensão reage de forma seca e abrupta, e cada imperfeição do piso faz o conjunto tremer, com uma ressonância de fazer doer os ouvidos. Sem o tejadilho, a suspensão deixa de conseguir trabalhar como deve, e a carroçaria passa a comportar-se como um enorme diapasão.

Então não presta?

O Cabrio, definitivamente, não. Já o hard-top é mais difícil de ler. É suficientemente rápido e frenético para entusiasmar, mas a rigidez choca com a imagem premium que a DS (agora menos “Citroën”) tenta projectar. Voltaremos ao tema quando o pusermos no ambiente natural de um hot hatch: as estradas B britânicas. É difícil não querer gostar de um supermini rápido com este ar baixo e interessante - e com esta capacidade de agarrar e insistir na estrada.