Ford Focus RS: análise aprofundada

O que é isto, afinal?

Boa tentativa. A menos que tenha passado o último ano fechado numa gruta, já sabe exactamente o que está aqui em causa: o alvoroço em torno do novo Focus RS roçou o histerismo colectivo. Entre vídeos virais do Ken Block a pô-lo de lado em vários circuitos de testes e uma divulgação de detalhes bem doseada pela máquina de comunicação da Ford, a vontade de o conduzir só foi crescendo.

Para os mais distraídos, este é o mais recente capítulo de uma linhagem de Fords rápidos com o emblema RS (Rallye-Sport) - um nome reservado a uma espécie rara, pensada para oferecer prestações enormes a quem não vive de orçamentos ilimitados. Que tal 345 cv numa versão mais “respirável” do EcoBoost do Mustang, ligado a um sistema de tracção integral com vectorização de binário? E tudo isto por um valor bastante contido de £29,995.

Parece um achado. Fala-me da tecnologia.

Sai o antigo cinco cilindros turbo, famoso pela sede, e entra um 2,3 litros de quatro cilindros, com injecção directa e turbo, a debitar 345 cv e 441 Nm de binário (325 lb·ft). Há apenas uma escolha de caixa: manual de seis velocidades - e ainda bem. A isto juntam-se controlo de arranque, amortecedores adaptativos e um conjunto de modos para explorar.

O modo “Normal” cumpre o prometido, sem artifícios. O “Sport” torna o acelerador mais reactivo, dá mais peso à direcção e abre válvulas no escape para criar estalos e “detonações” ao estilo anti-lag sempre que levanta o pé. O “Track” faz o mesmo, mas afina a tracção integral e alivia a intervenção do ESC para ajudar a baixar tempos por volta. E depois existe o “Drift” - algo inédito num hot hatch - com potencial para transformar qualquer um em herói (ou, pelo menos, tentar).

Então até eu consigo driftar como o Mr. Block?

Sim, desde que tenha espaço e a coragem necessária no pé direito. Tudo começa num sistema de tracção integral desenvolvido pela GKN, verdadeiramente fora do comum. Usa dois conjuntos de embraiagens controladas electronicamente, um de cada lado da unidade de transmissão traseira, para gerir a repartição de binário entre frente e trás - podendo enviar até 70% para o eixo traseiro - e, além disso, direccionar até 100% desse binário traseiro para a roda esquerda ou direita.

Para comparação, o sistema Haldex do Golf R só consegue encaminhar 50% do binário para trás e faz a distribuição lateral recorrendo ao travão das rodas interiores.

No modo “Drift”, o carro força o máximo “músculo” para o eixo traseiro, mas amolece os amortecedores para permitir mais movimento da carroçaria, libertando um sobrevirar de potência incrivelmente satisfatório e, acima de tudo, controlável. O sistema também o vai a “ler” em permanência: se detectar que não está a aplicar contra-brecagem depressa o suficiente para a velocidade de rotação na traseira, o ESC entra em cena; se estiver a responder como deve ser, deixa o ângulo de drift aumentar. Em alternativa, pode desligar tudo, inspirar fundo e deixar a avaliação para os seus olhos e os seus pés.

A sensação é quase mágica porque, ao contrário de muitos carros potentes de tracção traseira - onde a traseira tem tendência a querer passar a frente -, no RS os pneus dianteiros não são apenas um ponto fixo de rotação. Eles aproveitam aqueles 30% de binário para manter o carro a progredir, permitindo “pendurar” a traseira com uma segurança surpreendente.

Tenho de andar sempre por aí num nevoeiro de fumo?

Não. Em “Sport” ou “Track”, o comportamento a meio de curva torna-se bem mais neutro e o carro explora a tracção ao máximo. Sente-se a roda traseira exterior a receber binário e a empurrar o carro através das curvas, enquanto a frente se mantém “arrumada” com pequenos toques de travão na roda interior. É preciso reprogramar a cabeça, porque, se num hot hatch típico se recorre a travagem em apoio ou a levantadas bruscas do acelerador para combater subviragem, aqui o RS fecha a trajectória quanto mais acelerador lhe der.

E quando não está a desfrutar do borbulhar metálico do motor a subir até ao limitador às 6.800 rpm, nem a apoiar o pé num pedal de travão com ponto de mordida alto e sensação bem texturada, ele acalma-se sem esforço, ficando tão silencioso e refinado como qualquer Focus de frota que percorre estradas e auto-estradas no Reino Unido. O modo “Track” fica melhor reservado, bem… para a pista, porque a diferença entre as afinações mais macia e mais firme dos amortecedores é grande - mas não é exactamente assim que deve ser? Duas personalidades, dependendo do asfalto à frente.

Então quão rápido é isto?

Rápido - muito rápido -, embora não seja um míssil balístico ao estilo do A45 AMG da Mercedes. A Ford anuncia 0–100 km/h em 4,7 segundos (0–62 mph) e uma velocidade máxima de 266 km/h (165 mph), números mais do que suficientes. Na prática, porém, em linha recta não parece mais veloz do que um Civic Type R, apesar de ter mais 40 cv e tracção integral.

A diferença está na forma como entrega a força: no Honda, o binário chega de repente, como uma onda de turbo; no Focus, os 441 Nm (325 lb·ft) - ou 470 Nm em “overboost” durante 15 segundos (347 lb·ft) - aparecem mais depressa, mais cedo e mantêm-se por mais tempo. O único factor que abranda a “avalanche” é ter de trocar mudanças com mão e pé humanos.

E ainda bem que é assim. Uma caixa automática de dupla embraiagem torná-lo-ia ainda mais rápido, mas a manual é muito mais envolvente - e foi precisamente por isso que os engenheiros a escolheram. Também há um pouco mais de rolamento de carroçaria do que num Type R ou num A45, mas isso ajuda a direcção a ganhar carga de forma deliciosa em curvas longas e faz com que a experiência pareça mais viva.

Então é praticamente perfeito?

Não totalmente; há arestas. O carro de ensaio vinha com os bancos tipo baquet opcionais, de altura fixa, e a primeira impressão é que ficam demasiado altos: vai “em cima” do carro em vez de ficar encaixado no seu centro. A Ford garante que já está a trabalhar numa solução, por isso é esperar para ver.

Depois há o interior: os bancos têm óptimo aspecto e são macios onde interessa, e o conjunto de manómetros de pressão de turbo é um detalhe feliz, mas o resto sabe a demasiado básico para o nosso gosto. O mesmo vale por fora: a frente, o aileron e as saídas de escape estão bem desenhados, mas onde estão as entradas de ar exageradas e as cavas das rodas bem alargadas? A estratégia percebe-se - aumentar o apelo (é um modelo global, afinal) -, mas pelo caminho perdeu uma parte do seu lado mais irreverente.

Só que há um pormenor decisivo. Depois de poucas horas a brincar com os limites surpreendentemente acessíveis do Focus RS e a usar toda a sua performance mais vezes do que imaginaria, esses defeitos começam a desaparecer. O que fica é a surpresa: ele marca as mesmas “caixas” que os rivais e, no momento a seguir, acrescenta uma dimensão extra. Este carro muda as regras. E sim, é mesmo assim tão bom.