Teste ao Audi Q7 e-tron: SUV híbrido recarregável de 166mpg

O que é, afinal, o Audi Q7 e-tron?

É o Audi Q7 e-tron. O apelido “e-tron” já apareceu em muitos protótipos da marca, quase sempre como montra de tecnologia eléctrica. Aqui, porém, a Audi não vai “até ao fim”: trata-se de um híbrido recarregável. Ainda assim, os números chamam a atenção - sobretudo os 166mpg anunciados.

A ideia - assumindo que os cofres de I&D do Grupo VW não fiquem demasiado fragilizados após o escândalo das emissões - passa por dar a cada modelo da Audi alguma forma de electrificação. E este Q7 é a segunda investida da casa nos híbridos, depois do mais compacto A3 e-tron.

Faz sentido tentar tornar um SUV grande mais “limpo”?

Pode defender-se que não. Mas há também o argumento inverso: como as baterias acrescentam muita massa, instalá-las num carro já pesado pode “diluir” o impacto relativo e, no final, trazer ganhos mais visíveis nos indicadores ecológicos. Neste caso, por exemplo, este Q7 é mais de 400kg mais pesado do que o Q7 normal, ficando nos 2445kg - e, visto assim, a subida de peso é menos chocante do que seria num automóvel pequeno.

E, verdade seja dita, a sede do público por SUVs continua longe de diminuir.

Números do Q7 e-tron: desempenho, autonomia, CO2 e consumos

A receita junta um motor Diesel V6 de 3.0 litros a um motor eléctrico, para um total combinado de 368bhp e 516lb ft (cerca de 700 Nm). A força passa por uma caixa automática de oito velocidades e pela tracção integral Quattro, resultando num 0-62mph em 6.0 segundos e numa velocidade máxima de 139mph (aprox. 224 km/h).

Estes valores servem para abrir o apetite e dar um brilho sedutor à tecnologia. Mas, num híbrido como este, os dados realmente decisivos tendem a ser outros: autonomia (35 miles apenas em eléctrico e 876 miles no total), tempo de carregamento da bateria (mais de oito horas numa tomada doméstica normal, embora seja possível manter a carga “apoiada” em andamento) e emissões de CO2 (46g/km - ligeiramente abaixo de um XC90 híbrido e muito abaixo de um Cayenne S Hybrid). Sem esquecer, claro, os tais 166mpg.

Alguns destes números não serão fáceis de reproduzir no dia-a-dia; dito isto, quase nenhum valor do ciclo de ensaio (pouco realista, ainda que testado de forma independente) costuma sê-lo. Ainda assim, a TG conseguiu 77mpg - o que é notável, sobretudo porque conduzimos sem qualquer concessão à poupança. Exactamente como a maioria das pessoas faz quando quer chegar a horas.

Ao volante: conforto acima de tudo

Não é um SUV particularmente “leve de pés” - mas também não o é a versão híbrida do, de resto, atlético Porsche Cayenne. O peso sobe quase 25 por cento e, além disso, a massa extra está mais concentrada sob o piso da bagageira do que bem no centro do carro, pelo que nunca iria comportar-se como um utilitário desportivo gordinho.

Em troca, o Q7 e-tron sabe mimar. O Q7 normal já é um exemplo de serenidade, com um habitáculo muito bem isolado a criar um verdadeiro casulo para quem viaja a bordo. Com a suspensão pneumática opcional e momentos em que não há qualquer ruído de motor, este e-tron vai ainda mais longe. Deslizar em silêncio por uma aldeia num veículo tão grande é, sinceramente, divertido - embora seja preciso lembrar que os peões podem não o ouvir a aproximar-se…

Se carregar no acelerador para além de certo ponto, o motor Diesel entra em acção, mas mesmo assim o que se ouve é pouco. A aceleração é pronta, sim, porém este é um carro que prefere não ser “apertado”. A aderência pode ser muito elevada, mas sente-se o porte, e o Q7 está mais à vontade quando se conduz de forma fluida e tranquila. E é precisamente aí que o sistema híbrido mostra as suas melhores cartas.

Modos de condução e gestão inteligente do híbrido

É possível alternar entre os modos habituais do sistema de selecção de condução da Audi - Conforto, Desporto e companhia - e também decidir como o sistema híbrido deve agir: pode, por exemplo, forçar o modo apenas eléctrico ou mandar preservar a bateria carregada para depois circular discretamente pela cidade ao aproximar-se de casa.

Se, no entanto, não mexer em botões, o carro decide sozinho como combinar as duas fontes de energia com maior eficiência. Para isso, apoia-se num sistema de navegação que “lê” rotundas, cruzamentos e subidas no caminho até ao destino. E, considerando que este não é um automóvel que convide a ser levado “pela gola”, é nestas condições que o e-tron tende a funcionar no seu melhor.

Tecnologia útil (e alguns mimos) a bordo

Se a ideia é ser engenhoso, há: uma bomba térmica aproveita o calor desperdiçado pelos componentes eléctricos e canaliza-o para o sistema de ar condicionado. O resultado é um habitáculo mais quente quando entra numa manhã fria e, ao mesmo tempo, menos penalização do ar condicionado nos consumos.

Há também um painel de instrumentos virtual da Audi que, como se vê nas imagens, transforma as estatísticas essenciais (ainda que pouco entusiasmantes) em informação apresentada de forma apelativa e moderna. A Audi não foi das primeiras a entrar no mundo dos híbridos, mas pode ser-lhe reconhecida a capacidade de dar algum charme ao acto de ligar o carro à tomada.

Por fim, o controlo de descida e um modo mais permissivo do controlo de estabilidade garantem que, apesar de toda a tecnologia, os proprietários de um Q7 continuam a ter ferramentas para sair do asfalto. Não vão fazê-lo na mesma.

Pontos menos bons: praticidade e preço

Há, sim, alguns compromissos. A capacidade útil da bagageira pode não sofrer, mas a bateria sob o piso significa que já não pode ter uma fila extra de bancos nem, tão-pouco, uma roda sobresselente no Q7. Talvez aquela ideia de ir para o todo-o-terreno não seja assim tão sensata.

O Q7 e-tron deverá custar cerca de £65,000. É provável que consiga tirar £5,000 graças a um incentivo do governo, mas, mesmo assim, o e-tron fica cerca de dez mil libras acima do Q7 Diesel que lhe serve de base. Ainda assim, Volvo e Porsche pedem valores semelhantes nas suas alternativas.

E não há dúvida de que é um sítio calmíssimo quando o motor se cala. Além disso, a plataforma do Q7 será partilhada com muitos outros Audi, o que significa que vamos ver este conjunto híbrido recarregável noutros modelos - menos “leviatãs” - mais cedo do que tarde. Pode muito bem ser o remédio certo para fechar algumas brechas na armadura dos Diesel.