Já é o futuro? Onde está o meu carro autónomo? Teste ao Ford BlueCruise

Já é o futuro? Onde está o meu carro autónomo?

A tecnologia de assistência à condução já não é novidade, mas, nos últimos tempos, o que tem dominado as conversas é a corrida dos fabricantes para oferecer algum grau de condução autónoma nos seus automóveis. Enquanto a meta da autonomia total vai sendo continuamente adiada, existem versões mais realistas desta tecnologia a funcionar hoje - desde o assistente de manutenção na faixa e o cruise control adaptativo até combinações de sistemas que, em conjunto, tentam aproximar-se da autonomia. O BlueCruise da Ford é um desses conjuntos, pensado para permitir condução mãos-livres em auto-estradas norte-americanas.

Entre demonstrações curtas e longas feitas anteriormente, o argumento repetiu-se sempre: o BlueCruise seria particularmente útil numa verdadeira road trip à americana. Por isso, resolvemos validar essa promessa na prática, percorrendo centenas de quilómetros para perceber quantos conseguiríamos fazer sem tocar no volante.

Queremos os detalhes!

O BlueCruise da Ford é um sistema de assistência à condução SAE nível 2, que funciona em “zonas azuis” - segmentos de auto-estrada considerados adequados para a utilização segura do sistema. Quando está activo, permite conduzir sem as mãos no volante a velocidades de auto-estrada - até 129 km/h - desde que o condutor se mantenha atento. Mesmo sendo mãos-livres, a responsabilidade continua a ser sua: é o condutor que está no comando, mantém o controlo e responde por aquilo que o carro fizer.

Isto é possível graças a um conjunto de câmaras e sensores que acompanham a velocidade e a distância em relação aos veículos à frente, vigiam as faixas adjacentes e lêem as respectivas marcações. Além disso, existe um conjunto de câmaras no volante que segue os olhos do condutor para confirmar que está atento/acordado.

Para este teste, levámos um Lincoln Nautilus equipado com BlueCruise numa viagem de Nova Iorque até Charlottesville, no estado da Virgínia, e regresso - no total, cerca de 1.191 km. A Ford afirma que 97 per cent das auto-estradas nos EUA e no Canadá são zonas azuis e disponibiliza, no seu site, um mapa interactivo para os condutores avaliarem quanto do percurso poderá ser feito com mãos-livres. Ao introduzirmos o nosso destino, a estimativa online indicava que 71 per cent da viagem para sul poderia ser realizada sem mãos no volante. Com o depósito cheio e cafeína a postos, avançámos para a primeira etapa, com sete horas pela frente.

Como se comporta na estrada aberta?

Tal como acontece com o luto, a primeira fase emocional de viver o BlueCruise é a negação. Ao iniciar o sistema pela primeira vez, é difícil confiar: há uma desconfiança quase automática. A lógica de funcionamento lembra um cruise control comum - define-se a velocidade e activa-se a centragem na faixa - e, quando o carro entra numa zona azul, surge a indicação de que está pronto para passar a modo mãos-livres. Esperámos por um troço longo e sem interrupções para o ligar, mas isso significou “entregar o volante” já em New Jersey. Foi angustiante.

Fase dois: raiva. Circular com as mãos a pairar sobre o volante e os olhos a varrerem constantemente a via à procura de condutores de New Jersey a dispararem à volta do Lincoln esteve longe de ser o descanso que o sistema promete. E aí fica exposta a maior fragilidade deste tipo de assistências - e, no fundo, de qualquer condução autónoma: as outras pessoas. Pode estar atento como um falcão, mas o BlueCruise tende a reagir com pouca rapidez a alguém que aparece a grande velocidade na faixa da esquerda ou atravessa três vias de uma só vez. Esses episódios empurram-nos para a fase seguinte: a negociação.

“Okay,” diz-se a si próprio, “estou mais envolvido do que pensava.” E começa a fazer pequenos acordos mentais com o carro sobre quando vale a pena usar o BlueCruise e quando é preferível não o fazer. Por exemplo, parece ideal deixar o Nautilus tratar da parte mais penosa do trânsito, mas, em situações de pára-arranca, o sistema é demasiado conservador: deixa espaços que outros condutores aproveitam de imediato. Resultado: aceita-se essa tarefa manual, desde que o sistema compense em cenários mais favoráveis.

Parece que só funciona bem quando está tudo perfeito.

Na maioria das vezes, é isso mesmo. Com condições ideais à volta, um carro guiado pelo BlueCruise segue de forma confortável, bem centrado na faixa, sem aquele efeito “pingue-pongue” entre as linhas. Só se desvia ligeiramente para um dos lados quando um veículo ao lado se aproxima mais do que seria agradável.

Enquanto o sistema está a fazer o seu trabalho, pode relaxar - desde que continue com os olhos na estrada. Ter as mãos livres não é sinal para “desligar”: nada de telemóvel, nem outras distracções pouco sensatas. O BlueCruise não entra em alerta a cada espreitadela ao GPS ou aos espelhos, mas apita se considerar que olhou para baixo tempo demais. E também não consegue distinguir se desviou o olhar por um motivo de segurança, como tentar perceber a intenção de outro condutor ao preparar uma mudança de faixa.

A propósito disso, o BlueCruise permite mudanças de faixa semi-automáticas quando o condutor dá a ordem. Dizemos “semi” porque a iniciativa continua a ser sua. Basta um toque na patilha e o carro faz uma verificação para garantir que a via está livre; quando tem a certeza, executa uma deslocação suave, mas decidida. É útil, embora pareça uma pequena falha que o sistema não tome a iniciativa por si, ao contrário de alguns concorrentes.

Há outras limitações que surgem em utilização real, como quando a auto-estrada desenha uma curva mais acentuada. Nesses momentos, o BlueCruise pede de forma discreta que coloque as mãos no volante, como medida adicional. Pode assumir a condução nas curvas, mas, se deixar o sistema fazê-lo, pelo menos no Nautilus que conduzimos, o trajecto fica aos solavancos - como se estivesse a tentar desenhar uma curva com um brinquedo de traçar linhas, transformando-a numa sucessão de pequenos “degraus”.

Talvez aí entre a fase quatro: depressão. Perceber os limites do sistema e, ao mesmo tempo, sentir o tédio de viajar com as mãos pousadas ao lado, com pouco para fazer além de acompanhar a música a bater ritmos nos joelhos.

A aceitação, provavelmente, é passar por tudo isto e concluir que o BlueCruise não serve para todos os cenários. Ainda assim, numa viagem longa, pode aliviar parte da carga - desde que não crie novas tensões, dependendo do contexto. Na ida, estimamos que fizemos cerca de metade do percurso em modo mãos-livres; o restante foi com mãos no volante, por condições específicas ou por momentos em que sentimos necessidade de nos envolver mais e manter a atenção.

Parece um sucesso. Aconteceu algo na volta?

Quando chegou a altura de regressar a Nova Iorque, achámos que a história estava fechada: a viagem de regresso iria, em princípio, confirmar o que já tínhamos observado. Foi mais ou menos assim, até um pouco depois do meio do trajecto, altura em que o BlueCruise começou a comportar-se de forma imprevisível.

Houve situações em que o sistema sugeriu que conduzíssemos ou exigiu que retomássemos o controlo - por exemplo, ao terminar uma zona azul - e também pequenos episódios em que o acompanhamento ocular não interpretou correctamente a nossa direcção do olhar. Regra geral, bastava ajustar a posição no banco ou tirar os óculos de sol, e o assunto ficava resolvido; eram detalhes sem impacto.

O problema surgiu quando, depois da habitual indicação para olhar para a estrada, o “co-piloto” BlueCruise deixou de reconhecer que estávamos a cumprir. Abrir bem os olhos e fazer expressões exageradas não convenceu o Lincoln de que estávamos, de facto, a olhar em frente - e o Nautilus iniciou o procedimento de emergência destinado a um condutor que não responde.

Isso assusta! O que acontece nessa situação?

Se o BlueCruise considerar que o condutor não está a responder, o veículo segue uma sequência de comportamentos para tentar recuperar a sua atenção. Primeiro, aparece um aviso: um gráfico laranja no ecrã de informações do condutor acompanhado de um sinal sonoro, que depois evolui para um gráfico vermelho intermitente e um alerta mais insistente. Se isto continuar sem reacção, o carro acciona os travões duas vezes, presumivelmente para acordar alguém que possa ter adormecido. O processo repete-se até o veículo concluir que o condutor está totalmente incapacitado; nessa altura, reduz a velocidade até ficar a rolar a 8 km/h.

Na primeira ocorrência, deixámos a sequência avançar até certo ponto para perceber como funcionava, embora continuássemos sem entender porque não conseguia ler o nosso olhar. Assim que agarrámos o volante, tudo voltou ao normal. A achar que teria sido uma falha pontual, prosseguimos - até acontecer novamente. E, desta vez, segurar o volante não devolveu logo o controlo, mesmo depois de algumas sacudidelas. Foi aí que todo o crédito que o sistema tinha ganho se evaporou: regressámos imediatamente à desconfiança e fizemos o resto da viagem de forma convencional.

Foi uma experiência e tanto. Qual é o veredicto?

No fim de contas, o BlueCruise é uma assistência à condução útil, mas longe de perfeita - e o impacto que terá varia muito de utilizador para utilizador. Os dados da Ford indicam que 77 per cent dos utilizadores de BlueCruise recorrem ao sistema em trajectos com menos de 20 minutos, enquanto 60 per cent o usam em viagens com mais de uma hora. Estes números sugerem uma ferramenta do dia-a-dia, mas faz sentido pagar por isto para utilizações de 10 minutos? E com que frequência é que as pessoas fazem viagens de várias horas? Tudo isto conta, porque o BlueCruise não é simplesmente uma funcionalidade incluída no carro que compra e que pode usar ou ignorar: é um extra pago, por subscrição. Fora um curto período experimental, quem compra Ford com BlueCruise terá de pagar $800 por ano pelo acesso - o que, honestamente, quase nos obrigaria a usá-lo de dez em dez minutos se fosse esse o caso.

Também há o contexto competitivo. Vários construtores oferecem assistências activas à condução, como a Tesla e a Volvo, mas o rival directo do BlueCruise da Ford é o Super Cruise da GM, de nome semelhante. Presente sobretudo em Cadillacs, o Super Cruise entrega funções parecidas, com alguns pontos que podem parecer mais avançados. Alguns Cadillacs, por exemplo, conseguem mudar de faixa automaticamente sem intervenção do condutor e ainda reposicionam o carro depois da ultrapassagem inicial. Mais importante, a forma como o Super Cruise lida com um condutor sem resposta parece mais segura: imobiliza totalmente o veículo, liga os quatro piscas e faz uma chamada automática para os serviços de emergência.

Isto não significa que o Super Cruise não tenha os seus próprios problemas - nem que a Ford não possa vir a implementar soluções semelhantes. E também não é barato: $2,500 à partida e depois $25 por mês. Mas, para já, é este o ponto de situação na corrida ao armamento das assistências à condução.

O BlueCruise é útil? Sim. Vamos sentir falta dele na próxima grande road trip? Sim. Mas a sua natureza assustada em certas situações e o custo adicional tornam-no difícil de recomendar a quem não faz, com regularidade, viagens de várias horas.