Mercedes-AMG GT R: teste em estrada e em pista

A postura é impressionante, não é?

Visto daqui, o Mercedes-AMG GT R é intimidador por natureza: largo, baixo, musculado e assumidamente agressivo. E, no visual, aproxima-se bastante do carro de corrida GT3.

Então o que veio primeiro: o carro de corrida ou o de estrada?

Nenhum deles - e, na verdade, partilham muito pouco. O GT R nasce como evolução do GT S de estrada, não como uma versão “domesticada” de um carro de competição. Dito isto, se tem acompanhado os tempos no Nürburgring, saberá que um GT R acabou de completar uma volta em 7min 10sec, algo que a Mercedes diz ser um recorde para carros de tracção traseira. Hum. Um Radical SR8 LM já lá passou em 6min 48secs e, embora nunca tenham divulgado oficialmente o resultado, não há motivo para duvidar que o P1 da McLaren tenha ficado abaixo da marca dos 7min.

Mas, deixando essa discussão de lado, 7min 10secs é absurdamente rápido para um carro de estrada relativamente civilizado. Mais veloz do que um Viper ACR ou um Corvette ZR1 (provavelmente os mais próximos do Mercedes em arquitectura e filosofia) e apenas ligeiramente atrás de um Nismo GT-R. Ainda bem: mostra que o AMG GT R é mais do que uma máquina de fazer derrapagens gigantes e cheias de fumo.

Mas isto é mesmo um carro de pista?

É precisamente isso que estamos aqui a perceber. Para começar, o volume de trabalho investido no projecto é, sinceramente, impressionante. Antes de entrar em pormenores, ficam os pontos essenciais.

Há direcção às quatro rodas, painéis de carroçaria em fibra de carbono, elementos aerodinâmicos activos no fundo do carro, mais 74bhp extraídos do V8 biturbo, suspensão totalmente revista, reforços adicionais para aumentar a rigidez torsional, controlo de tracção com nove posições que promete deslizes “controlados” ao estilo Ferrari, conjuntos mola/amortecedor reguláveis do tipo coilover e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de série...

Calma - já me está a doer a cabeça…

A mim também. Foi um turbilhão de alterações para sustentar um aumento de £31,750 no preço. O objectivo é claro: transformar o GT R num carro mais focado e mais recompensador de conduzir do que o GT S.

E isso é algo que aplaudo, porque nunca fui grande fã do AMG GT “normal”: numa estrada irregular é um carro brusco, combativo, com uma agressividade que exige atenção permanente. Entre a direcção rápida e um eixo traseiro vivo, a margem de erro é curta.

Sim, eu sei - à primeira vista, este deveria amplificar exactamente esses traços. Mas a Mercedes tem histórico: quando surgiu o SLS Black, era muito mais controlado e composto do que o SLS de base, que podia ser algo errático. E quando fiz uma volta como passageiro num GT R ao lado do chefe da AMG, Tobias Moers, em Goodwood no verão, fiquei com a sensação de que o GT R era mais amigável e mais “coeso”.

Engenharia do Mercedes-AMG GT R: o que mudou de facto

E é mesmo assim?

Vou deixá-lo em suspense por mais um pouco, porque vale a pena escavar a tecnologia que a Mercedes enfiou sob estes painéis dilatados. Comecemos pela frente e avancemos para trás.

A dianteira é nova, inspirada no antigo 300 SL Gullwing de corrida que venceu a Panamericana no México, em 1952, e em grande parte herdada do GT3. Nem sei bem como poderia ser ainda mais “na cara”, mas admito que dá nas vistas. Por trás da entrada de ar inferior existem aletas que gerem o fluxo, e por baixo - ainda à frente do motor - há um painel em fibra de carbono que desce 40mm em andamento. Isso cria um efeito venturi e, segundo a marca, reduz a sustentação do eixo dianteiro em 40kg a 155mph.

As cavas das rodas dianteiras também são novas (e feitas em fibra de carbono), para acomodar mais 46mm de largura de via. As jantes e pneus mais largos ficam mais afastados da carroçaria graças a uma suspensão de duplo triângulo em alumínio forjado, comandada por novos conjuntos coilover de mola/amortecedor reguláveis.

Já chegámos ao motor?

Agora sim. O AMG GT tem motor em posição central dianteira (a distribuição de massas é, na realidade, ligeiramente favorável atrás, 47:53, porque a caixa está montada no eixo traseiro) e usa dois turbos no interior do “V” do V8 de 4.0-litros. Os turbocompressores são novos, a pressão de sobrealimentação subiu de 1.2 bar para 1.35 bar e podem rodar até 186,000rpm - isso dá 3,100 rotações por segundo, para quem gosta de números.

No resto do motor, a taxa de compressão foi revista, a combustão recalibrada, as portas de escape alteradas e as camisas dos cilindros recebem agora o mesmo revestimento Nanoslide do carro de F1 do Lewis, para reduzir desgaste e atrito. Também há apoios dinâmicos do motor - embora o GT S já os tenha.

Uma tubeira de binário em fibra de carbono com 13.9kg (40 per cent mais leve do que a peça em alumínio do GT S) envolve um veio de transmissão em carbono de 4kg que envia 577bhp e 516lb ft para trás, rumo à caixa - que, como seria de esperar, também foi trabalhada. A primeira relação é mais longa, a sétima mais curta e a relação final também diminuiu. As passagens são mais incisivas e o sistema de arranque (como a AMG chama ao controlo de arranque) utiliza rotações mais elevadas e uma estratégia mais agressiva.

Atrás, a largura de via aumenta 57mm e, novamente, há componentes novos - na prática, um eixo traseiro totalmente diferente. Inclui a direcção às quatro rodas. Dois actuadores electro-mecânicos substituem braços de controlo convencionais (não existe ligação mecânica ao volante) e podem alterar o ângulo de convergência em 1.5 degrees. A intenção é tornar a entrada em curva mais viva abaixo de 62mph, contra-virando, e reforçar a estabilidade acima dessa velocidade, virando no mesmo sentido.

Ou seja: um coupé de motor dianteiro, tracção traseira e direcção às quatro rodas. Parece muito um Ferrari F12tdf…

Só que por cerca de um terço do preço. E, idealmente, com muito mais docilidade do que a ferocidade de Maranello. Conduzi esse há pouco tempo e, meu Deus, aquilo é… Enfim, a fugir do assunto.

O que falta referir? Há um tejadilho em carbono e reforços adicionais também em carbono por baixo, junto ao escape (agora em титânio e 6kg mais leve), que elevam a rigidez torsional em 7.5 per cent. Existem ainda duas barras diagonais extra a cruzar o compartimento do motor, menos isolamento acústico e o sofisticado sistema de tracção de nove posições, ajustado por um botão amarelo no centro do tablier.

"Do meu ponto de vista, não existe carro turbo com melhor som. O GT R faz um barulho colossal - um uivo, um bramido, um grito profundo de V8 que parece vir do fundo do próprio bloco"

Ainda assim, apesar de todas as alterações e da asa traseira volumosa, a gestão de “ganhos e perdas” no peso faz com que, no total, o GT R seja 15kg mais leve do que o GT S. Nada mau: resulta numa relação peso/potência de 371bhp/tonne - mais 51bhp/tonne do que o GT S e em linha com rivais como o McLaren 570S (399bhp/tonne), o Audi R8 V10 Plus (387bhp/tonne) e o Porsche GT3 RS (346bhp/tonne). Eu sei, a concorrência cobre um intervalo amplo; é que o GT R também o faz.

Ao volante: estrada e pista, sem perder a cabeça

Então, como é conduzi-lo?

Para começar, é muito melhor do que o GT S. E não apenas em pista: também na estrada. Aliás, é aí que sinto o maior salto. Esperava melhorias num circuito, mas não estava à espera de o conjunto estar tão mais “amarrado” no uso diário.

Não mexi nas afinações de suspensão para lá dos controlos electrónicos habituais (Conforto/Sport/Sport+), mas duas coisas sobressaíram: a) a rigidez estrutural do chassis aumentou muito, e b) o conforto de marcha é surpreendentemente complacente. E uma coisa explica a outra. Com uma base mais rígida, a AMG pôde aliviar as molas. A tendência para sacudir e “pular” em estradas degradadas caiu a pique - não desaparece por completo, porque isso seria impossível quando está praticamente sentado em cima do eixo traseiro. Há algum movimento vertical, sim, mas os amortecedores controlam-no bem, e a maior largura traz mais estabilidade.

O resultado é um carro tenso, rápido de reacções e ágil. Em vez de se agarrar como se a vida dependesse disso, passa a poder confiar na potência, na aderência e no equilíbrio do chassis. A entrada em curva deixou de ser brusca, e a traseira acompanha com lealdade. Não é apenas mais rápido: é também mais controlável. E, ainda por cima, transforma cada quilómetro num acontecimento.

É o motor que faz isso?

Conta muito, sim. Para mim, não existe nenhum turbo com melhor banda sonora. O GT R solta um estrondo enorme: um bramido profundo de V8, cheio de assobios e ecos, que parece nascer do ponto mais baixo do bloco. E a força que vem junto é igualmente marcante.

Eu sei que os números (0-62mph in 3.6secs) podem não soar assim tão chocantes, mas num tracção traseira com motor à frente isso é bem respeitável. E a forma como dispara a partir das 3,500rpm é poderosa. Na recta principal em Portimão, vi-o marcar 265kmh (165mph), e continuava a puxar com vontade.

Com a vista enquadrada por um pára-brisas largo e baixo e por um capot comprido, os ouvidos cheios do trombetear do V8 e a suspensão a filtrar o pior que as estradas portuguesas conseguem atirar, o GT R sabe mesmo muito bem. Não chega ao nível de tactilidade e compostura de um McLaren 570S ou de um Porsche GT3 RS - em grande parte porque pesa cerca de 150kg a mais, suspeito -, mas também é um tipo de carro diferente.

Então não é um carro de pista?

Não é isso. No entanto, ter o motor à frente a “puxar”, em vez de atrás a “empurrar”, e ter massas pesadas (motor e caixa) distribuídas à frente e atrás de si, em vez de concentradas, dá ao GT R um carácter próprio. O avanço mais evidente está na forma como os eixos dianteiro e traseiro passaram a trabalhar em conjunto. No GT S, nem sempre o fazem; aqui, a ligação entre os dois é mais rígida, logo o que faz num extremo - virar ou acelerar - reflecte-se de imediato no outro.

Isso facilita afinar a trajectória com precisão e posicionar o carro na estrada. É muito exacto e, mesmo mantendo-se a crítica habitual de pouca sensibilidade na direcção, há confiança no comportamento do GT R. A cremalheira de relação variável parece natural, sem aquela sensação de “hiper-agilidade” artificial. E os travões (opcionais em cerâmica, com discos de 402mm à frente e 360mm atrás) são simplesmente brutais.

Uma nota também para a caixa: não senti particularmente a redução do escalonamento, mas, em modo automático em pista, tomou boas decisões. Quando fui eu a usar as patilhas, as reduções pareceram um pouco mais hesitantes. Pede-se a redução mesmo quando não é necessária - só para ouvir as rotações a subir outra vez.

Em circuito, é devastador: um carro que arrepia, um espectáculo sanguíneo. Muitas vezes dá a impressão de que está prestes a fugir-lhe das mãos, mas tem educação e capacidade para se salvar em qualquer cenário. Vai subvirar se travar demasiado tarde; caso contrário, a frente é mordaz e entra em curva com uma rapidez enorme (agradeça ao sistema de 4ws). Nas secções mais rápidas, também se sente que a aerodinâmica mais evoluída está a trabalhar a sério.

A meio da curva, dá para jogar com o equilíbrio e o GT R responde com atenção e prontidão; depois - consoante onde deixou o controlo de tracção - pode mudar o ângulo de ataque na saída.

O controlo de tracção com nove posições muda mesmo o jogo?

Sem dúvida. E, de forma contra-intuitiva, primeiro tem de desligar totalmente o controlo de tracção “convencional” num botão na consola central; só depois é que usa o botão amarelo para escolher quanta margem pretende. Não é exactamente um controlo de drift como o SSC da Ferrari; a ideia é antes melhorar a trajectória e a velocidade de saída. Se aliviar demasiado, aparece sobreviragem bem evidente (577bhp fazem isso), mas existe um ponto feliz ligeiramente para lá de metade do curso do selector, onde as quatro rodas trabalham com intensidade e o carro fica neutro. É muito gratificante.

Afinal, é carro de estrada ou de pista?

No fundo, é simplesmente um AMG GT muito, muito melhor. Talvez com um toque extra de inclinação para pista, mas, acima de tudo, com muito melhores maneiras em todo o lado. E sim: isso significa que a Mercedes ainda tem espaço na família GT para um GT Black Series que vá perseguir o GT3 RS.

Só que isso não é para já. Quanto ao GT R, não vejo desvantagens face ao GT S: não é menos prático nem menos refinado, os bancos são excelentes, a posição de condução é baixa, justa e segura, o conforto melhorou de forma clara e a estabilidade e a facilidade de condução também.

É extremamente divertido - um pouco menos adulto do que um Audi R8 ou um Porsche 911 Turbo, menos “profissional” do que um McLaren 570S. É um verdadeiro “carregador”, confiante e orgulhoso. Sabe divertir-se, mas também sabe manter-se sob controlo. Em personalidade, talvez seja o mais próximo de um Corvette Z06. Portanto, isto não é apenas uma versão mais extrema do AMG GT: é um carro com capacidades reforçadas em todas as frentes. Disse antes que não era fã do AMG GT. Agora sou.

Especificações

3982cc twin turbo V8, RWD, 577bhp @ 6250rpm, 516lb ft @ 1900-5500rpm, 24.8mpg, 259g/km CO2, 0-62mph in 3.6secs, 198mph, 1555kg, 371bhp/tonne, 47:53 weight distribution, £143,245