Em 1999 aconteceu algo raro: o título de Carro do Ano em Portugal foi atribuído ao Audi TT, um… coupé. Um tipo de automóvel que, pela sua própria essência, dá prioridade à imagem e à performance, em vez de critérios normalmente mais valorizados nestes prémios, como a vertente prática ou a racionalidade económica.
Esse reconhecimento ajuda a explicar o abalo que o primeiro Audi TT (geração 8N) provocou quando chegou em 1998. Na verdade, é preciso recuar a 1995: foi no Salão de Frankfurt que a Audi apresentou o protótipo com o mesmo nome, que acabaria por dar origem ao coupé e, mais tarde, ao roadster (lançado em 1999).
Se foi um fenómeno? Sem margem para dúvidas. O desenho do pequeno coupé da Audi representava uma quebra clara com os cânones do design automóvel da época. Para muitos, era arrojado, inovador e até revolucionário.
Em vez da estética “bio” que marcou os anos 90 - com formas orgânicas, transições suaves e volumes arredondados e elípticos -, o Audi TT surgia com um registo mais formal: geometria nítida, maior rigor nas linhas e uma separação de volumes mais evidente. Elementos como as óticas pareciam nascer do cruzamento de linhas precisas, quase como se fossem traçadas a régua.
Curvas não lhe faltavam, mas eram curvas com outro carácter: mais próximas de arcos de circunferência do que de elipses ou cantos arredondados. O volume do habitáculo, em particular, tornou-se um exemplo dessa linguagem.
Assinado inicialmente por Freeman Thomas e acompanhado, na passagem para produção, por Peter Schreyer - então diretor de design da Audi e hoje responsável máximo pelo design do grupo Hyundai-Kia -, o modelo de série perdeu muito pouco face ao concept. Chegou mesmo a manter a aparência de para-choques quase inexistentes, tal era a forma como estavam integrados no conjunto.
No habitáculo, o trabalho atribuído a Romulus Rost não ficava atrás do exterior e continua a impressionar mais de 20 anos após o lançamento. A arquitectura em “T” era marcada por um semi-círculo que reunia os instrumentos e as saídas de ventilação circulares, com molduras metálicas. Predominava o revestimento a negro, mas as inserções metálicas, em contraste, elevavam a percepção de qualidade e conferiam um ar sofisticado que se mantém actual.
Apesar do rigor formal - em que cada linha e cada elemento pareciam existir por uma razão funcional, ao ponto de surgirem paralelos com a Bauhaus, a primeira escola de design (nascida na Alemanha) -, o Audi TT revelou desde o início uma forte carga emocional.
Tanta, que não faltam os que “acusam” o TT de ter sido o verdadeiro ponto de viragem para passar a colocar a Audi ao nível das rivais BMW e Mercedes-Benz - e não o tecnológico A8, todo em alumínio, lançado em 1994.
Para lá do design
Mesmo com um visual marcante, original e inconfundível, por baixo da carroçaria o Audi TT era bem mais tradicional. Usava uma variante modificada da PQ34, a mesma base do primeiro Audi A3 e do Volkswagen Golf Mk4. Por isso, é natural que tivesse herdado grande parte das soluções mecânicas e dinâmicas desses modelos.
Na prática, quase se podia reduzir a gama do TT a uma única motorização - embora com várias declinações: o quatro cilindros em linha de 1.8 l, com cinco válvulas por cilindro (20 válvulas no total) e turbocompressor.
No lançamento, existiam duas versões, com 180 cv e 225 cv. Mais tarde, após o facelift, surgiriam outras: 150 cv e 240 cv. Já perto do final da sua vida comercial, apareceriam ainda 163 cv e 190 cv. A potência chegava ao chão através de tração dianteira ou tração às quatro rodas (Haldex), com caixas manuais de cinco ou seis velocidades, ou uma Tiptronic de seis velocidades.
Em 2003, a gama recebeu um novo motor - e o maior de todos: o 3.2 V6. O Audi TT 3.2 V6 quattro tornou-se o mais potente da primeira geração, com 250 cv, partilhando a sua cadeia cinemática com o primeiro Volkswagen R, o Golf R32. E, não fosse esse “primo” ter chegado pouco antes, teria sido o TT a estrear, num automóvel de produção, uma caixa de dupla embraiagem.
Rápido? Sim, mas a dinâmica…
Quer com o 1.8 turbo, quer com o 3.2 V6, o Audi TT nunca foi acusado de falta de andamento - algo esperado num coupé desportivo. Ainda assim, depois dos primeiros ensaios em estrada, multiplicaram-se as críticas. Não por ser um carro incapaz do ponto de vista dinâmico, mas porque raramente convencia quando o foco era a condução verdadeiramente desportiva - e isso custou-lhe vitórias em praticamente todos os comparativos com rivais diretos.
A explicação estava, sobretudo, nas suas bases, pensadas de origem para pequenos familiares e não para desportivos. Apesar das alterações feitas pela Audi à PQ34, as versões de tração dianteira mantinham um eixo traseiro semi-rígido (barra de torção), tal como no A3 e no Golf, o que pouco ajudava. Nas versões quattro, a traseira recorria a suspensão independente (esquema multilink), mas nem assim a atitude dinâmica se tornava mais apelativa, resultando numa condução que tinha pouco de entusiasmante.
O TT envolveu-se também numa polémica: os muito debatidos despistes a alta velocidade (cerca de 200 km/h) ocorridos na Alemanha levaram a alterações no chassis e à adopção de um ESP mais interventivo (que passou a ser de série). Essas mudanças evidenciaram ainda mais a sua tendência de “tudo à frente”, favorecendo uma postura subviradora. Pelo caminho, recebeu igualmente um pequeno spoiler traseiro para baixar os valores de sustentação positiva sobre o eixo traseiro.
Sucesso comercial
Mesmo sem ser um referência em termos de dinâmica, isso não impediu que o primeiro Audi TT se transformasse num êxito de mercado. Esta primeira geração (1998-2006) somou pouco mais de 275 mil unidades vendidas, entre coupés e roadsters - um resultado que os seus sucessores não conseguiriam repetir.
Também deixou marca na competição, no DTM, onde participou durante quatro épocas graças ao envolvimento da Abt Sportsline. Em 2002, ao volante de um Audi TTR DTM, o francês Laurent Aïello conquistou o título.
À data de publicação deste artigo, o Audi TT aproxima-se dos últimos anos da sua terceira geração. Infelizmente, a importância de modelos como o TT parece estar mais baixa do que nunca. O mercado para coupés e roadsters deste género não parou de encolher neste século, o que torna difícil justificar uma nova geração para este (será que já podemos afirmar?) modelo icónico.
O impacto da primeira geração é inegável - mas haverá espaço para que algo semelhante volte a acontecer no futuro?
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