Maserati MC20: bom carro ou mau carro?

Então, Maserati MC20: bom carro ou mau carro?

Bom carro. Mesmo bom. E isso apanha-nos pela positiva, não apanha? A Maserati tem vivido tanto tempo na periferia, com tanta falta de consistência, que já nem é óbvio o que a marca representa. Com o GranTurismo e o Quattroporte, parecia ser uma espécie de Ferrari mais virada para GT; depois surgiram o Ghibli e o Levante e deu a ideia de que estavam a perseguir a BMW rumo às vendas de grande volume.

E agora temos um supercarro.

É a Maserati a apontar para um rumo que não seguia desde, vá, o Bora de 1971. O MC12 mal entra nas contas, porque era essencialmente um Enzo reconfigurado e fizeram apenas 50 unidades no total, somando versões de estrada e de competição. Então que tipo de supercarro é o MC20? Essa é a pergunta. Hoje em dia a “igreja” é enorme: vai desde opções mais confortáveis, como o Porsche 911 Turbo e o McLaren GT, até animais de pista como o Lamborghini Huracán STO e o AMG GT Black Series.

A identidade do Maserati não é totalmente linear: a visibilidade para trás é péssima, há uma tampa do motor em plexiglas e um habitáculo bastante espartano, o que o empurra para o lado mais radical; mas, ao mesmo tempo, a qualidade de rolamento é, pura e simplesmente, excelente, o requinte é surpreendente, em viagem longa faz cerca de 9,4 L/100 km e é leve, simples e nada exigente de conduzir.

Então não se parece com mais nada?

Com mais nenhum Maserati, isso é garantido. Com uma célula de carbono como base, fica a sensação de estar perante algo próximo de um McLaren mais descontraído. Sente-se leve e “rasteiro” como um Alpine A110, há nuances de Lotus na forma como se move (e, menos felizmente, no desenho e na qualidade do interior). McLaren, Alpine, Lotus: é um trio encorajador. E quanto mais o conduzi, mais me conquistou - é sedutor e, ao volante, revela sofisticação.

Mas tem um V6…

Eu sei, e houve bastante burburinho por causa disso, não apenas pelo downsizing: os primeiros vídeos, com o motor a acelerar, davam a entender que subia e descia de rotação com alguma lentidão, como se houvesse demasiado efeito de volante de motor. Isso deve ter sido alguma afinação para emissões em teste estático ou algo do género, porque na prática o único problema real é a pouca travagem-motor.

O facto de ser V6 e não V8? Sinceramente, não pesa muito, porque este biturbo é um motor vivo, cheio de energia e com um impacto forte. Sim, o som não consegue competir com o uivo grave de um Huracán V10 atmosférico, mas hoje em dia o que é que consegue? O que se ouve aqui é um V6 relativamente simples, temperado por um “fizz” e um assobio de turbo efervescentes. É evidente, animador e responde como um estalo.

E isto surpreende, porque com uma cilindrada relativamente contida de 3,0 litros, seria de esperar turbocompressores grandes para sacar 621 bhp e 538 lb ft às 3.000 rpm. Mas não são “caracóis” pesados de inércia: parecem pequenos e praticamente sem atraso - e ainda assim entregam não só resposta imediata, como também uma verdadeira pancada lá em cima.

Sabes quem também faz turbos muito bem? A Ferrari. Teve mão nisto?

Nada disso. A Maserati faz questão de frisar que é “a patented, 100 per cent Maserati engine”. E, de facto, é uma peça muito interessante: tem duas velas por cilindro, sendo que uma fica numa pequena câmara de combustão secundária acima do volume principal, o que ajuda a criar melhor turbulência e mistura na câmara principal.

Tendo em conta que este V6 Nettuno é o primeiro motor construído pela própria Maserati desde 1998, trata-se de uma obra-prima e ajuda bastante a afastar a marca das antigas sobreposições com a Ferrari. Cada motor é montado à mão ao longo de 25 horas, num dos seis postos dedicados na fábrica de Modena.

Só existe caixa de dupla embraiagem?

Sim: uma caixa de oito velocidades a enviar toda a força para as rodas traseiras. A oitava é muito longa (a cerca de 113 km/h vai por volta das 1.500 rpm), o que explica o consumo em cruzeiro, mas o depósito de 60 litros não é enorme e o aviso de reserva é alarmista quando ainda restam cerca de 15 litros. Chegou a dizer-me que faltavam 23 km de autonomia e eu só consegui meter 48 litros. Ou seja, se, como eu, tivesse acabado de dar uma boa “puxadela” por Dartmoor, ia estar à procura de combustível ao fim de uns 257 km.

Da caixa há pouco a apontar, mas vale a pena falar de utilização quotidiana. Se for conduzido com vontade, o consumo cai a pique. Não sei como é que mediram a bagageira dianteira de 47 litros, mas mal leva o livrete. A bagageira atrás do motor parece maior do que os 101 litros anunciados, só que as coisas aquecem. O espelho retrovisor interior traz um ecrã. A imagem da câmara é melhor do que a vista real para trás, mas baralha a visão. Os bancos de série, com regulação eléctrica em seis vias, cumprem, mas não descem o suficiente nem seguram o corpo com a firmeza necessária; são um pouco “fofos”. As conchas de competição opcionais custam £5,900. E, ao abrirem para cima, as portas também avançam bastante para fora. Estacione mais longe das bombas do que acha que precisa.

Está bem, e a condução a sério?

É um carro absurdamente excitante - é mesmo. Mexe-se com leveza, passa por pisos irregulares com elegância e facilidade, está sempre pronto e, sempre que sai de uma curva, o motor já está lá, a querer adiantar-se ao seu pé. Faz um Huracán parecer mais rígido, um 911 Turbo um bocado quadrado, e um McLaren talvez demasiado sério. Sem grande surpresa, tem algo de Ferrari na essência, mas há uma graça nos seus movimentos que eu não sei se até um F8 Tributo consegue igualar.

O chassis de tracção traseira é brincalhão e bem equilibrado, acessível e de temperamento simpático. Quase nunca parece que a suspensão esteja a esforçar-se: os braços trabalham com fluidez, com calma. E em silêncio. Não há pancadas a reverberar pela célula de carbono (desenvolvida em conjunto com especialistas de carros de corrida, a Dallara). A Maserati aponta 1.475 kg e o MC20 nunca transmite sensação de peso. Isso também dá ao conjunto uma relação peso/potência de 421 bhp/tonelada, o que torna credível a promessa de 0-100 km/h em 2,9 s. Os 200 km/h chegam em 8,8 s e a velocidade máxima é superior a 325 km/h.

Deve haver pontos negativos?

Sim, há. A direcção é demasiado assistida e comunica pouco. A leitura do piso (e, por consequência, a confiança) chega mais pelo corpo do que pelas mãos. Os travões Brembo CCM têm muita potência, mas a baixa velocidade não há mordida no início do curso e é preciso afundar alguns centímetros até acontecer algo relevante. E mesmo quando começa a travar, o pedal não é fácil de modular com precisão. A tracção é forte (o nosso carro de teste tinha o e-LSD de £2,150, que se portou de forma impecável), mas quando o controlo de tracção entra - e precisa de entrar em estradas britânicas frias e molhadas - fá-lo de maneira pouco subtil.

E os modos de condução?

Os modos em si funcionam bem: Wet, GT, Sport, Corsa. Arranca em GT e cada “clique” intensifica motor, escape, tracção, suspensão e caixa. Não existe um modo totalmente personalizável, mas também não senti grande falta disso, porque em cada modo pode escolher entre os dois mais adequados (de um total de três) níveis de amortecimento. E mesmo no acerto mais firme, o MC20 não se torna indomável.

O problema é que eu sou picuinhas com mudanças manuais. Quero controlo total, e o MC20 não mo dá. Se o meter em oitava na auto-estrada, devia ficar em oitava; mas basta um pouco mais de pressão no acelerador e ele reduz para sétima, ou até sexta. Não: eu é que mando.

E depois há o próprio selector rotativo dos modos. A Maserati diz que foi inspirado num cronógrafo, mas, se foi, parece um que saiu de uma prenda barata de Natal. O retorno com mola sabe a plástico e, ao rodar, ainda por cima range. Infelizmente, isso combina demasiado bem com o resto do interior.

Ah, a qualidade não está ao nível?

Há demasiadas cabeças de parafuso à vista, disso não há dúvida. E, mais do que isso, é a sensação geral que fica. Os materiais são aceitáveis, mas nada de especial; o desenho é simples; e a resolução do ecrã central é um pouco granulada (embora, na verdade, o sistema funcione razoavelmente bem).

Mas o ambiente é o de um habitáculo de desportivo, algo por que se pagaria £60,000, e não £187,975. Isto é ingrato porque a Maserati (tal como McLaren, Alpine e Lotus…) não tem os recursos para criar interiores ao nível da Porsche. Ainda assim, por este preço, a McLaren pelo menos mostra mais criatividade.

E o preço, custa a engolir?

Pelo aspecto, pela postura e pela forma como anda, não. É um estrondo, uma adição de primeira linha ao panteão dos supercarros. A questão é que a Maserati está a entrar aqui praticamente do zero, e pedir este valor é agressivo tendo em conta a pouca presença da marca neste território. A Maserati também copiou a estratégia de opcionais da Ferrari e da McLaren - o carro que está aqui foi configurado até £254,975, incluindo £34,200 no pack exterior em carbono, £3,250 para elevação do eixo dianteiro e £550 para bancos aquecidos.

É crucial, claro, que a Maserati posicione o carro da forma certa, no patamar correcto e para os clientes certos. Oxalá a economia global se mantenha forte, porque este ano vão chegar para “mudar o jogo” modelos tecnicamente mais avançados, como os híbridos Ferrari 296GTB e McLaren Artura. A Maserati vai responder - há um MC20 totalmente eléctrico planeado. Mas será mesmo essa a direcção que queremos para os supercarros? Este prova que o formato actual ainda tem muita vida. Parabéns, Maserati - não tínhamos a certeza de que ainda o tinham em vocês.