Mais potência para o Audi R8 Performance RWD Spyder?

Mais uma dose de potência para o Audi R8?

Sim: todas as afinações mecânicas aplicadas ao R8 Performance RWD foram também montadas no Spyder de capota em lona. Apresentamos, para satisfação dos fãs da lógica, o Audi R8 Performance RWD Spyder.

Quão rápido é?

É só um nadinha menos rápido do que o coupé de tejadilho rígido, porque este pesa mais 105 kg. Ainda assim, dificilmente vai dar por aquele décimo extra de segundo que o Spyder precisa para ir dos 0–62 mph: 3,8 s contra 3,7 s no coupé.

Velocidade máxima? 203 mph, em vez de 204 mph. Portanto, embora o Spyder seja o mais pesado, não é “o mais lento”.

É “o mais mole”?

Apesar de não assentar numa célula de carbono ultrarrígida ao estilo de um McLaren de pista, o R8 Spyder não torce nem abana sempre que passa por cima de uma linha pintada. Se apanhar um piso verdadeiramente esburacado (ou, como lhe chamam no Reino Unido, “uma estrada”), então sim: o espelho retrovisor pode vibrar um bocadinho. Mas nunca sente o volante a tremer nas mãos como se a coluna de direcção fosse feita de esparguete cru.

Ouvi dizer que a posição de condução no R8 Spyder foi feita para alguém com braços mais compridos do que as pernas…

Curiosamente, não é tão mau como me lembrava - o que pode ter a ver com esta unidade ser de volante à esquerda. É verdade que há menos espaço para as pernas do que no coupé, porque a antepara traseira do Spyder fica mais avançada para esconder o mecanismo da capota, e porque há por ali reforços de rigidez do chassis algures. Ainda assim, tenho 1,83 m e não fiquei desconfortável depois de um par de horas ao volante.

Já agora: se puder, escolha os bancos tipo bucket. Dão muito mais apoio do que as cadeiras fraquinhas que vêm de série, têm um aspecto excelente, o conforto em modo GT não sofre e ainda o colocam um pouco mais baixo no carro - assim o seu couro cabeludo não fica a espreitar por cima do pára-brisas. Não é boa imagem num supercarro de motor central. Nem é particularmente seguro.

E a parte da tracção traseira. Isto é um verdadeiro desportivo ou apenas um brinquedo para fazer pose?

Um pouco de ambos, no melhor sentido possível. O que agrada é o quão à prova de parvos o R8 RWD consegue ser. Prova disso: eu sou um parvo certificado e estou aqui para contar a história.

O controlo de tracção está mesmo no ponto certo. Deixando-o totalmente ligado, pode afundar o acelerador a meio de uma curva e o computador limita-se a dizer que não. Mantém o V10 pronto a responder, preserva o andamento para a frente, mas evita que se atire montanha abaixo.

Solte as amarras no modo ESC Performance Sport e aparecem derrapagens simpáticas e bem anunciadas, com um bom nível de aviso antes de perder aderência; mas sente-se o anjo-da-guarda invisível feito de código binário a segurar o pneu traseiro exterior antes que ele fique completamente em brasa e, de repente, passe a ser a roda da frente.

E, se isso lhe soa a batota, pode desligar tudo - e desligado significa mesmo desligado. Há opção para todos.

A direcção continua longe de ter a sensibilidade de um GT3 (e é mais serena por causa disso) e, por vezes, há um ressalto estranho dos amortecedores (passivos) se apanhar uma irregularidade quando um dos eixos já está carregado, como durante uma travagem forte. O controlo de carroçaria é bom, mas não é aquele nível quase sobrenatural de “espera, que ressalto?” que se encontra num McLaren.

Mas um McLaren não soa assim, pois não?

Exacto - já se estava a ver. É perfeitamente compreensível que não compre o Spyder pela estética ou pelo bronzeado. Este é o melhor lugar possível para apreciar aquele magnífico V10 às 8.500 rpm e, com “apenas” 562 bhp disponíveis - o que hoje já não é o topo absoluto num supercarro - acaba por andar muitas vezes na zona do negócio, a perseguir aquelas deliciosas rotações finais.

É praticamente o oposto de conduzir um McLaren ou um Ferrari Spider, que são feitos de enorme pressão de turbo, sons de motor mais banais e tanta velocidade que uma passagem pela terceira chega para o deixar aterrorizado e com algemas antes da hora de almoço.

Que. Som. Ao ralenti é sombrio; acima das 2.000, 3.000 e 4.000 rpm fica quase lamentoso; e depois torna-se francamente revitalizante quando dispara rumo à linha vermelha. Um dos grandes motores do mundo. E, mesmo com a diversão de um chassis RWD dócil, continua a ser a estrela absoluta do espectáculo.

Quanto custa?

£135,515 - o que torna isto uma proposta interessante. Como não existe um Porsche 911 GT3 Cabriolet, o McLaren 570S Spider foi descontinuado e um BMW M8 Convertible é muito menos exótico (e nem de perto tão bom de conduzir) quanto o R8, este acaba por ficar quase sozinho no território dos super-spyder “junior”. Um Lexus LC500 Cabrio é mais requintado e um Aston Martin Vantage Roadster não consegue competir com esta parede de som.

Mas será que um carro destes se resume mesmo a relação qualidade/preço, praticidade ou à última palavra em talento de chassis? Eu diria que isto é mais um concerto de apreciação de motor com bancos aquecidos. A versão de tracção traseira é mais divertida de conduzir do que o R8 quattro, e custa menos £27,000.

Portanto, aqui vai um conselho de consumidor à moda da TG: compre este, e gaste o troco a mandar construir um túnel perto de sua casa. Depois, demore 20 segundos a baixar a capota, desça os vidros e atravesse-o todos os dias.

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