Alfredo Altavilla: a estratégia da BYD para a Europa

Alfredo Altavilla, conselheiro especial da BYD para a Europa, tornou-se uma peça decisiva na estratégia de crescimento da marca chinesa no «velho continente». Com uma carreira longa no sector automóvel, o gestor italiano contribui para definir a direção daquele que é, atualmente, o maior construtor mundial de veículos elétricos.

Falámos com o executivo - que ganhou notoriedade na Fiat Chrysler Automobiles (FCA), onde esteve perto de três décadas - para abordar o percurso da BYD, o ponto de situação na Europa e o que se segue.

Alfredo Altavilla e a adaptação dos modelos BYD à Europa

Enquanto conselheiro especial da BYD na Europa, qual foi o primeiro conselho que deu à marca após a sua contratação?

AA: A minha primeira recomendação foi clara: a marca precisava de criar uma gama de modelos pensada para a Europa. O cliente europeu tem particularidades - na forma como avalia, vive e conduz um automóvel - que não coincidem com as do consumidor chinês.

Na China, a maioria dos automóveis chineses ultrapassa os 4,7 metros de comprimento. O espaço na segunda fila é crucial, a capacidade da bagageira tem pouca relevância e o limite de velocidade nas autoestradas é de 90 km/h. A 90 km/h, praticamente qualquer carro se comporta bem.

Para triunfar na Europa, o automóvel tem de provar competência numa autoestrada alemã a mais de 200 km/h ou numa estrada sinuosa, onde é conduzido com um nível de exigência muito superior. É por isso que, há dois anos, estamos a rever o chassis de grande parte dos nossos modelos - algo que, até então, seria impensável.

O Seal U DM-i, por exemplo, conta com suspensão traseira independente multibraços. E o caso mais recente - e mais representativo - é o Dolphin G: o primeiro automóvel da BYD concebido de raiz para a Europa e que nem sequer será comercializado na China. É uma prova evidente de que nenhuma outra marca chinesa tem um esforço tão intenso no desenvolvimento de veículos especificamente ajustados ao mercado europeu.

De que forma a BYD vai reforçar ainda mais este processo de tornar a dinâmica dos seus automóveis mais “europeia”?

AA: O nosso centro de I&D (Investigação e Desenvolvimento) tem hoje quase uma centena de engenheiros, e o plano de crescimento já está em marcha, incluindo a construção de uma pista de testes. Em paralelo, o centro de estilo em Milão está a expandir-se e vai ajudar-nos a desenhar automóveis com maior carácter europeu, por fora e por dentro, além de influenciar, a nível global, as marcas de gama alta do nosso grupo.

I&D, gama elétrica e a meta de chegar ao pódio na Europa

Na Europa, a MG lidera entre as marcas chinesas. A BYD vai alcançar esse lugar num futuro próximo?

AA: Sinceramente, a MG não é o que me preocupa. Quando analisamos a evolução da nossa quota de mercado na Europa, convém lembrar que vendemos apenas elétricos e híbridos de carregamento externo - não temos híbridos ligeiros nem motores exclusivamente de combustão, ao contrário de outras marcas chinesas.

Se olho para o desempenho comercial da BYD em países como Itália e Reino Unido, verifico que precisámos de muito menos tempo - dois a quatro anos - para atingir quotas de 3% a 4% do que concorrentes que estão na Europa há mais de uma década. E, para ser direto: não vamos parar enquanto não estivermos no pódio das vendas de automóveis na Europa.

Tem mais de três décadas de experiência a liderar marcas europeias. O que mais o surpreendeu ao entrar na BYD?

AA: Há uma expressão interna que descreve bem a cultura da empresa: “À maneira da BYD”, isto é, a capacidade de sermos incrivelmente exigentes e, ao mesmo tempo, muito rápidos a chegar a soluções. Pode parecer simples, considerando que temos cerca de 120 mil engenheiros, mas não é.

Para lá do investimento anual de oito mil milhões de euros em I&D, o que é decisivo é a forma como esse investimento é aplicado. Isso permite tempos de reação e de desenvolvimento que deixam os fabricantes europeus «clássicos» muito para trás. Aqui, uma atualização de um modelo existente leva 60 dias. Na Europa, falamos de muitos meses.

Quando venho à China, passo horas ao volante e deixo uma lista de “trabalhos de casa”, ou seja, pontos a corrigir. Quando volto, conduzo os mesmos carros outra vez, confirmo item a item e vejo que tudo foi feito. E bem feito.

Integração industrial europeia e a cultura “À maneira da BYD”

Vão conseguir transportar essa capacidade para a atividade industrial na Europa?

AA: Se não o conseguirmos, arriscamo-nos a criar uma espécie de monstro de Frankenstein - algo que não se parece com a BYD na China, que deve ser sempre a nossa referência. I&D, qualidade, conceção e produção: tudo tem de estar integrado de forma transversal na organização europeia.

Naturalmente, não conseguiremos replicar o mesmo nível de integração vertical que existe na China. Fazê-lo implicaria uma destruição enorme de capital, porque na Europa não temos as economias de escala de que a BYD beneficia no mercado doméstico. Por isso, a nossa abordagem passa por construir uma cadeia de fornecedores global com unidades industriais na Europa.

Há mais de uma década que os fabricantes chineses recrutam talento europeu - primeiro em engenharia e estilo e, mais recentemente, também na gestão. No seu caso, como tem sido conciliar a experiência europeia com a forma de trabalhar chinesa e com aquilo a que muitos chamam “velocidade chinesa”?

AA: É verdade que, para quem não conhece a BYD por dentro, é difícil compreender até que ponto a tecnologia está no centro da cultura da empresa. Para qualquer gestor europeu que chega, essa é provavelmente a maior mudança de mentalidade.

E isto não tem nada a ver com publicidade bonita ou com dispositivos integrados nos automóveis. O que a BYD vende, acima de tudo, é um compromisso com a tecnologia ao serviço de uma missão, como diz o presidente Wang.

Se lhe perguntar qual é o objetivo final da empresa, ele não vai responder com quota de mercado, margem, volume de faturação ou uma posição no topo do ranking mundial. A resposta é muito mais simples: a missão da BYD é contribuir para reduzir a temperatura do planeta em um grau Celsius. E isso muda tudo.

“Não estamos à procura de parceiros de produção”

A BYD está interessada em usar fábricas europeias com baixa taxa de utilização? E, a acontecer, vão evitar produzir nos países que mais pressionaram para aprovar tarifas sobre automóveis elétricos fabricados na China?

AA: Antes de mais, é importante clarificar que não estamos à procura de parcerias de produção com fabricantes europeus. Tudo o que viermos a fazer na Europa terá de ser autossuficiente, por uma razão simples: a nossa tecnologia e os nossos processos de fabrico são muito específicos, o que torna difícil partilhá-los com outros construtores, a menos que exista partilha de plataformas. Além disso, uma empresa conjunta ou um parceiro industrial não faz parte dos nossos planos.

Quanto à escolha do país para uma eventual terceira fábrica europeia (nota do redactor: depois da Hungria e da Turquia, que estão em preparação), não há considerações geopolíticas a condicionar a decisão. O que pretendemos é garantir o melhor enquadramento para iniciar a produção o mais depressa possível.

Mas, no fundo, a questão por trás da sua pergunta é outra: se avançar o mínimo de 70% de incorporação de conteúdo local - que está a ser avaliado pelos legisladores europeus - deixa de ser viável, para um fabricante chinês, construir uma fábrica de raiz no continente.

Essa é, aliás, uma das razões por que, semana após semana, têm surgido notícias sobre fabricantes chineses interessados em aproveitar capacidade de produção já instalada e atualmente subutilizada em unidades europeias.

A BYD lançou na China uma iniciativa pioneira para reforçar a confiança do consumidor na condução autónoma, assumindo os custos de acidentes em cidade e em manobras de estacionamento autónomo. Há algo semelhante planeado para a Europa?

AA: A tecnologia agora apresentada, para funções avançadas de condução e estacionamento autónomo, vai claramente estar disponível nos automóveis na Europa. No entanto, será difícil oferecer o mesmo tipo de garantias aos clientes, porque as seguradoras serão menos flexíveis do que na China. Ainda assim, vamos demonstrar a tecnologia e, depois, avaliar se faz sentido construir alguma estratégia de comunicação em torno dos seus méritos.

BYD na Fórmula 1

Quais são as prioridades da BYD na Europa, para lá dos volumes de vendas?

AA: Fazer crescer a rede de distribuição é crucial para continuarmos a expandir. Vamos fechar 2026 com pouco mais de dois mil concessionários na Europa. Em simultâneo, estamos a criar armazéns de peças em vários pontos do continente, para garantir que os prazos de entrega aos concessionários são, no mínimo, tão rápidos como os das marcas europeias concorrentes.

O tema mais sensível é o da notoriedade. É fácil desperdiçar dinheiro com a justificação de “construir marca”; é muito mais difícil investir esse orçamento de forma eficaz. No início do percurso europeu da BYD, houve alguns equívocos na nossa abordagem. Hoje, estamos mais focados e disciplinados e escolhemos com cuidado onde e como queremos estar.

O futebol, naturalmente, mobiliza multidões e o nosso envolvimento com a UEFA é muito forte, mas é essencial que os concessionários consigam dinamizar eventos locais todas as semanas, porque essa é a melhor forma de aumentar a notoriedade da marca junto das comunidades.

Uma eventual entrada da BYD na Fórmula 1 teria um impacto global enorme - mais do que a participação na Fórmula E, que está mais alinhada com o código genético da BYD. Que conselho daria ao CEO se ele lhe perguntasse em que disciplina investir?

AA: Não consigo dar uma resposta definitiva. A responsável da BYD na Europa, Stella Li, tem sido muito clara: estamos a estudar de que modo podemos envolver-nos, garantindo que a nossa tecnologia é útil para a competição e, ao mesmo tempo, beneficiada por ela. O que não faremos é entrar apenas por promoção, o que significa que não nos limitaríamos a colocar autocolantes em carros de outras equipas. Teríamos de ter uma equipa verdadeiramente nossa.

Tudo vai depender da evolução tecnológica, até porque sabemos que as regras vão voltar a mudar em 2030. A Fórmula 1 tem, sem dúvida, um alcance global muito superior ao da Fórmula E e, se a BYD conseguir demonstrar todo o seu potencial tecnológico nessa disciplina, será a melhor opção entre as duas.

Mas existe também o Mundial de Resistência, que tem vindo a ganhar popularidade muito para lá de Le Mans. E pode até acontecer não avançarmos com nenhuma participação, caso concluamos que não há valor acrescentado para a nossa tecnologia, a montante e a jusante.