Porsche Cayenne Turbo GT: um SUV absurdamente rápido

Um 4x4 de duas toneladas a precisar de carga aerodinâmica a sério? Sim, claro.

Ao que parece, aquelas “orelhas” de carbono meio cómicas de cada lado do spoiler do tejadilho - e o ducktail 25mm mais comprido na asa traseira retráctil - não servem apenas como código visual para “comprei o Porsche Cayenne mais caro sem híbrido”. Diz a marca que geram mesmo carga aerodinâmica. Diz.

Soas desconfiado.

Não tanto das contas, mas do motivo para isto existir.

A Porsche afirma que, à velocidade máxima de 186mph (cerca de 299km/h), as pequenas aletas e os deflectores brilhantes do Cayenne Turbo GT o empurram com mais 40kg contra o asfalto.

O que a Porsche não quantifica é quanta sustentação este mastodonte teria sem essa parafernália. E aposto que não seriam 2,220kg - que é o que este mega-SUV pesa na vida real. A sério: será que um carro que já leva esta massa toda precisa de “asas ao contrário” para ficar ainda mais colado quando vai a três milhas por minuto?

Recua um bocado. O que é um Cayenne Turbo GT? Um GT3 RS depenado em pernas de pau?

Não é bem isso, mas o emblema “GT” denuncia a intenção: este é o Cayenne mais virado para o condutor de sempre. E nem sequer é o mais potente; essa medalha continua no Cayenne Turbo S E-Hybrid, que junta uma versão deste V8 biturbo de 4,0 litros a um motor eléctrico para chegar a quase 700bhp.

Aqui não há ajuda eléctrica. Em compensação, há um V8 profundamente revisto: pistões e bielas mais robustos, corrente de distribuição reforçada, cambota mais resistente e um nadinha mais de pressão de sobrealimentação. Resultado: 631bhp. Chega e sobra.

Isto cheira-me a hora dos números. Bora lá.

Além de um ganho de 89bhp face a um Cayenne Turbo “normal”, o binário salta de 568lb ft para 627lb ft. E o 0-62mph (0-100km/h) desce de uns já ridículos 3.9 segundos para uns completamente disparatados 3.3 segundos.

E, já agora, o tempo oficial em Nürburgring é 7mins 38.9 seconds - recorde para um SUV familiar. Sim, mais rápido do que um Bugatti Veyron no Inferno Verde. É esse o nível.

Portanto, é mesmo rápido?

Isto já passou o “rápido”. O Turbo GT vive naquele estrato do “isto não devia mexer-se assim”, uma espécie de estranheza em órbita.

O motor revisto não acorda com um rugido particularmente selvagem, mesmo a respirar por novas ponteiras de escape de titânio, com saída central. Mas é só chamar o modo Sport Plus, enterrar o acelerador e o Turbo GT descola. A partir das 4,000rpm até quase às 7,000rpm, puxa sem tréguas, com um brrraaaap ligeiramente rouco no lugar do borbulhar melódico típico de um V8.

A caixa automática de oito velocidades foi reforçada para aguentar os novos músculos, mas continua a haver uma pausa - uma interrupção curtinha - nas passagens para cima. Perdoo. As forças lá dentro são quase do tipo que os deuses usam para fabricar planetas; e, por não recorrer a uma caixa de dupla embraiagem, o Turbo GT consegue ser mais civilizado na cidade.

A Porsche costuma lembrar que muitos clientes do Cayenne preferem uma automática “a sério” porque também é melhor a rebocar. Só que ninguém vai querer prender um atrelado para cavalos quando tem umas ponteiras de titânio azuladas a bloquear o caminho.

Um tempo recorde no ’Ring exige mais do que potência e aerodinâmica…

Daí a Porsche ter mexido a sério na forma como o Turbo GT faz curvas. O software anti-rolamento - aquele “vai-te lixar, física” que mantém o Cayenne nivelado nas transferências de carga - foi reescrito; a direcção recebeu um novo mapeamento; e até a direcção traseira teve de ser afinada para acompanhar o que a frente agora é capaz de fazer.

Em estrada britânica, isto nota-se primeiro numa suspensão mais tensa do que aquilo a que um Cayenne habituou. Não chega a ser desconfortável, muito menos agressivo, mas ficas mais consciente do que as jantes de 22 polegadas andam a fazer. Chamemos-lhe “informativa”.

É demais para a estrada?

Eu não perderia tempo com o modo Sport Plus por causa do conforto, a menos que aprecies apanhar “voo” inesperado. Já o modo Sport é suportável - e, ao mesmo tempo, obriga o teu cérebro a inventar novos palavrões para conseguir processar as velocidades de curva a que isto anda. Não são apenas parvas para um 4x4 de 2,2 toneladas. São indecentes para “um carro”, ponto.

Os travões carbocerâmicos passam a ser de série e têm uma força tão obscena que, mesmo com pneus mais largos, pegajosos e já quentes, uma travagem a fundo pode pôr o ABS a fazer birra enquanto tenta impedir que as quatro rodas bloqueiem. Faz falta mais carga aerodinâmica. Ahem…

E, se estás a ler na diagonal à procura de um conselho de ensaio em estrada totalmente inútil, toma lá: mesmo no seco, com toda a electrónica “polícia de segurança” ligada e pneus frescos, isto consegue soltar a traseira à saída de uma curva. Nada assustador - se estiveres habituado a sentir um prédio a balançar num sismo.

Como é habitual no Cayenne, a forma como imita um compacto desportivo com “raiva de esteróides” é melhor do que tem qualquer direito - ou necessidade - de ser.

Luxuoso por dentro?

E não envelheceu mal para um carro que, no essencial, já anda connosco há quatro anos. Ecrã tátil excelente, instrumentos bem resolvidos e com várias configurações, posição de condução impecável e qualidade de construção exemplar. A cabine do Cayenne sente-se - de forma quase embaraçosa - mais cara do que o interior plastificado e com ar de brinquedo de um Lamborghini Urus. Ainda bem, porque a Porsche está a pedir £144,000 por um.

Claro que há um lado estranho em ir sentado lá em cima, a segurar um volante pequeno em Alcantara com uma marca amarela bem alegre ao centro. E alguém teve a ideia de pintar de vermelho o botão “ultrapassa tudo agora” (o de boost) no selector de modos. É como se gritasse “carrega em mim”.

São praticamente os únicos apontamentos de cor. De resto, estás rodeado de texturas monocromáticas tipo moleskine e de doses generosas de fibra de carbono. O ambiente queria muito ser um GT3 RS, mas em vez de uma gaiola de segurança tens espaço para quatro adultos debaixo do tejadilho em carbono (o Turbo GT só é vendido na carroçaria Coupé, mais esguia).

É pena que a asa traseira retráctil invada a visibilidade para trás a 70mph (cerca de 113km/h), reduzindo-a de “estreita” para “inútil”.

Mais alguma coisa?

Fico a pensar se isto é mais do que um simples “o Cayenne já está a pedir novidade, vamos dar-lhe mais potência”. Parece um ensaio, porque o mercado dos SUV rápidos está a mudar depressa.

Se antes o Cayenne jogava quase sozinho, agora tem parentes da Bentley, Audi e Lamborghini, e ainda tem de se defender de recém-chegados como o Aston Martin DBX. Para o ano, vamos ver pela primeira vez a ideia de SUV da Ferrari.

O trunfo da Porsche é a experiência em ralis, mais a herança e o peso do emblema “GT”. Este Cayenne não é um produto de raça saído do mesmo laboratório secreto de Weissach que te dá o 911 GT2 e o GT3. Diz-se que “tem a bênção” do departamento GT.

Hmmm. Também já houve muito merchandising que artistas “abençoaram” ao longo dos anos.

Pergunto-me se isto não é só uma forma de testar a reacção dos fiéis, caso esta lógica do “GT-em-tudo” se torne uma via de negócio que a Porsche queira explorar nos próximos anos.

Macan Turbo GT? Taycan Turbo e-GT? Vá lá, admite: não te surpreendia. A mim também não.

(Nota: as especificações são do Cayenne Turbo)