Mercedes EQA: o eléctrico mais pequeno e acessível da marca

Estou atrasado na sopa de letras da Mercedes. O que é um EQA?

É a interpretação 100% eléctrica do Mercedes GLA, um SUV compacto que, por sua vez, é uma versão mais alta e com ar mais aventureiro do Mercedes Classe A.

Em termos práticos, este é o automóvel eléctrico mais pequeno e mais acessível da Mercedes. É a porta de entrada na família EQ, que por agora inclui o SUV EQC e a carrinha EQV (e, já a seguir, chega um EQB mais quadradão), antes de surgir o EQS, a grande berlina de luxo carregada de tecnologia.

Quão “acessível” é esse “mais barato”?

Acessível não é. Esta variante EQA 250 de tracção dianteira custa £44,495 - demasiado para beneficiar de um incentivo do Estado. Já esta versão AMG Line fica por £45,995. No Reino Unido, é precisamente este EQA 250 que deverá vender mais, mas também é o que tem mais concorrência a disputar a sua atenção. E o seu dinheiro.

Contra o quê é que ele compete?

Neste momento, quem procura um SUV eléctrico na casa das £40 mil tem demasiadas opções para contar: VW ID.4, Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron… e a lista continua a crescer.

É agora que estes modelos tentam ganhar terreno. O Tesla Model Y só deverá chegar ao Reino Unido, no mínimo, no próximo ano. Quando aparecer, trará a maior autonomia, a melhor rede de carregamento e um reconhecimento de marca que o “EQ” ainda não tem. E, tirando a barra de luz traseira de ponta a ponta e umas jantes com foco aerodinâmico, o EQA não foi desenhado para virar cabeças.

Então qual é o argumento diferenciador?

Além do enorme emblema da estrela de três pontas plantado no meio da “grelha” dianteira fechada… não é fácil apontar um trunfo único.

No fim de contas, isto é um GLA electrificado - e o próprio GLA não é exactamente um festival de ousadia. É um automóvel competente, que faz o que se lhe pede, e arrisca menos do que uma assistente de travessia à porta de uma escola.

Encher o carro com baterias - 66,5 kWh delas - também não muda muito o seu carácter. Foi, basicamente, isso que a Mercedes fez: pegou no seu grande “canhão” de baterias e disparou directamente para dentro de um GLA.

A estratégia dos EQ tem sido - e continuará a ser até à chegada do EQS - adaptar plataformas pensadas sobretudo para carros com motor de combustão interna, em vez de investir no esforço e no custo de uma base dedicada a eléctricos, potencialmente mais leve e mais eficiente em espaço (como acontece nos ID da VW). O verdadeiro plano de plataformas dedicadas da Mercedes só entra em força em 2025 - detalhes aqui.

Isto permite à Mercedes lançar rapidamente, e com menos despesa, uma família inteira de modelos electrificados. Mas há fragilidades que não dá para evitar.

Como quais?

Como, por exemplo, este pequeno SUV acusar 2.040 kg - e 480 kg disso serem o pack de baterias colocado sob os seus pés, nos espaços onde antes viviam escapes e depósito de combustível. Duas toneladas. Ai.

Este compacto de tracção dianteira pesa mais do que um BMW M5 Competition com V8 e tracção integral, uma super-berlina. Se não quiser que cada entrada numa rotunda pareça uma perseguição americana dos anos 70, com rolagem de carroçaria e pneus a chiar, convém manter as velocidades sob controlo.

Depois há a questão de onde a bateria pode (e não pode) ficar. Como este modelo não consegue acomodar um pack em formato “skateboard”, parte das células foi empilhada sob o banco traseiro. Resultado: o piso sobe e, embora a altura para a cabeça atrás seja aceitável para adultos, quem tiver pernas compridas vai com os joelhos quase ao nível do queixo. É como estar sentado num “Squatty Potty”.

Há mais desvantagens?

Também se perde um dos bónus típicos de um eléctrico feito de raiz: não há frunk (bagageira dianteira). Debaixo do capot encontra-se um emaranhado de cabos intimidante e o topo do motor de 187 bhp. Portanto, não: não é particularmente rápido - 0-100 km/h em 8,9 segundos e velocidade máxima limitada a 159 km/h. Mais ou menos ao nível de um GLA a gasolina, percebe-se.

O interior é, em grande parte, o do GLA. Ou seja: há muitos espaços de arrumação, mas não existe aquela sensação de “sala de estar” e de amplitude que se encontra num Hyundai Ioniq 5, ou no já antigo mas ainda brilhante BMW i3.

Ainda assim, um habitáculo de GLA não é propriamente um defeito. Os ecrãs são super nítidos e dão acesso a uma quantidade quase absurda de visualizações e grafismos. Quem viaja ao lado costuma reagir com entusiasmo às saídas de ar metálicas estilo turbina e ao “clique” certeiro dos comandos.

Como é habitual num Mercedes pequeno, os bancos parecem um pouco estreitos e curtos, mas a posição de condução é bem conseguida e senta-se num ponto mais alto do que num Classe A. Em cidade, isso torna-o prático: tem dimensões certas e é fácil de colocar na estrada.

Em que é que o EQA se destaca?

No silêncio. É muito, muito calado, o que dá imediatamente ao eléctrico “júnior” da Mercedes um ar caro e adulto.

Também é razoavelmente eficiente. Registámos 5,0 km/kWh em auto-estrada e 5,8 km/kWh em cidade quando a regeneração começou a ajudar. Isso aponta para uma autonomia real - pelo menos no verão - a roçar os 386 km (se esgotasse por completo a bateria de 66,5 kWh).

Na prática, a resistência fica mais perto de 354 km. Já tínhamos testado um EQA no inverno e a autonomia baixou (como seria de esperar) para cerca de 306 km. A autonomia oficial anunciada é de 423 km.

O efeito de regeneração ajusta-se facilmente através das patilhas no volante - se mantiver uma pressionada, o sistema passa para um modo Automático, que decide quanta desaceleração aplicar consoante o trânsito e o tipo de estrada.

É uma solução inteligente, ainda que não seja totalmente infalível. Mas poder alternar, de forma simples, entre condução com um pedal em cidade e um modo de roda-livre muito pronunciado em auto-estrada é agradável e intuitivo. Mesmo sendo um modelo adaptado de uma base de combustão interna, nota-se algum cuidado com a facilidade de utilização.

Parece tudo muito conservador…

É verdade. No entanto, quando comparado com o EQC - que realmente parece um carro pesado a entrar a custo na era eléctrica -, o EQA acaba por ser mais equilibrado no conjunto. É pesado, sim, mas comporta-se de forma relativamente limpa, tem desempenho suficiente e, tirando os lugares traseiros “tipo casa de banho”, consegue fazer o papel de carro familiar pequeno sem grande incómodo.

Para todos os pormenores sobre as várias performances de carregamento - e sobre como navegar no campo minado dos packs de opções - veja a análise completa do EQA da TopGear aqui.

Tenho pouca paciência e só vim a saltar até aqui. Vale a pena?

Está longe de ser o eléctrico mais ambicioso que pode comprar. Não há dúvidas. Mas veja como os gigantes premium alemães jogaram esta carta: a BMW foi mais arrojada e o i3 nunca vendeu em massa. Já os e-tron da Audi e os EQ da Mercedes são bastante menos radicais. São carros “de transição”, feitos com calma, para levar o mercado até ao ponto de viragem da electrificação.

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