Land Rover Defender V8 P525: primeiro contacto

Então, do que é que isto trata?

A verdade é que isto nem sequer estava previsto - e ainda bem que acabou por acontecer.

Stuart Frith, director do programa do novo Defender, contou recentemente à TG que, quando o projecto arrancou há oito anos, um V8 nem constava do plano de produto. Apesar disso, a equipa encarregue da ingrata (e, ao mesmo tempo, irresistivelmente entusiasmante) missão de reinventar o 4x4 icónico da Land Rover construiu logo no início dois protótipos de desenvolvimento. No final, a oportunidade era demasiado boa para deixar passar.

Aqui está, então, o Land Rover Defender V8 pronto para produção. Sim, mesmo.

Oficialmente, a designação é P525 e o motor não engana: é o conhecido 5.0 V8 sobrealimentado da JLR, aqui com 518 bhp (cerca de 525 cv) e 461 lb ft de binário (aprox. 625 Nm). A potência vai para as quatro rodas - como seria de esperar - e isso permite ao 90 de chassis curto cumprir 0–96 km/h (0–60 mph) em 4,9 segundos; o 110 demora apenas mais 0,2 segundos. Bastante respeitável para algo com a aerodinâmica de um prédio dos anos 60.

Então é só um motor novo?

Não exactamente. Para lidar com a força extra - e também com o peso - do V8, a Land Rover reforçou chassis e suspensão (para referência, são mais 124 bhp do que no seis cilindros P400). Isso traduz-se em barras estabilizadoras de maior diâmetro, casquilhos de suspensão mais rígidos e afinações específicas de molas e amortecedores.

Há ainda um novo diferencial traseiro activo controlado electronicamente e um modo "Dinâmico" no sistema Terrain Response que, segundo a Land Rover, liberta mais desempenho tanto em asfalto como em pisos soltos. E isso é uma excelente notícia.

A caixa automática ZF de oito velocidades mantém-se, tal como nos restantes Defender, mas aqui passa a incluir patilhas no volante para subidas e descidas manuais e recebe um ligeiro retrabalho para trocas mais rápidas e incisivas.

Portanto, sim… é sobretudo por causa do motor?

Sim, é justo dizê-lo. A experiência do P525 gira, acima de tudo, em torno desse magnífico coração sobrealimentado. Aqui há um pouco menos de potência do que no F-Pace SVR recentemente actualizado, mas quando um motor soa tão imponente como este não se sente falta de mais 30 bhp, mais coisa menos coisa. E, de qualquer forma, é mais do que rápido o suficiente.

Além disso, o Defender V8 não é um produto SVO da JLR; por isso, apesar do trabalho extra na suspensão, não foi pensado para ser duro e desconfortável. Em acelerações e travagens fortes há bastante movimento de carroçaria - mergulho e oscilação -, e isso faz parte do temperamento que o distingue.

Então gostaste?

Adorei. Se conseguir pôr de lado a sensação de que toda a gente na estrada - sobretudo quem vai em utilitários que agora parecem minúsculos - acha que é um bocado parvo, então é um veículo fantástico para conduzir.

Até agora, só tivemos oportunidade de conduzir um 110 em estrada e, apesar de ser um monstro (pense em pouco menos de dois metros de largura e pouco menos de 2,5 toneladas), com opção de cinco, seis ou sete lugares, anda mesmo depressa. O modo "Dinâmico" - que continuará exclusivo do V8 - afina a resposta do acelerador, dá mais peso à direcção e anima o que a Land Rover chama "Amortecimento Continuamente Variável". O resultado não é propriamente elegante e continua a haver bastante inclinação, mas entra bem em curva, aguenta mudanças rápidas de direcção e depois dispara pela recta seguinte como um arruaceiro local à procura de confusão de madrugada num domingo, a abrir buracos no ar, enquanto o capot levanta e parece querer fugir em direcção ao céu.

É evidente que não tem a mesma competência de um Porsche Cayenne Turbo/GTS, de um Lamborghini Urus ou de um Aston Martin DBX. Na realidade, está muito mais próximo de um Mercedes-AMG G63 - o que é um elogio relevante, tendo em conta o quanto gostamos da última geração do Classe G.

Os discos de travão de 20 polegadas (cerca de 508 mm) também ajudam a pará-lo surpreendentemente bem e, se quiser acalmar o ritmo, pode simplesmente seleccionar o modo conforto, pedir ao motor para baixar o tom por uns tempos e deixar-se levar por essa onda de binário. Faz o circuito escola-casa sem qualquer drama.

Continua a ser um Defender - e fora de estrada, resulta?

É precisamente por isso que o Defender V8 se parece mais com o G63 do que com os restantes super-SUV modernos: ele funciona mesmo fora de estrada. Mais do que isso - é extremamente impressionante fora de estrada.

Tudo o que encontra nos outros Defender, encontra também no V8. Ou seja: uma grande variedade de modos do Terrain Response, diferenciais bloqueáveis, redutoras, altura ao solo ajustável, bons ângulos de ataque e saída e uma capacidade de passagem a vau de 900 mm. E não se preocupe se isto soa demasiado complexo: se o objectivo for apenas sair de uma situação complicada, existe um modo Auto no Terrain Response que deixa o carro decidir que modo e que definições de diferenciais são necessárias para cada pequena mudança de terreno ou de circunstâncias.

Como é por dentro?

O habitáculo do V8 é, na essência, o mesmo de qualquer outro Defender. As diferenças reais resumem-se a bancos em pele preta com mais camurça, um volante integral em Alcantara e a inscrição V8 nas soleiras iluminadas - caso alguém precisasse de ser lembrado de que comprou o barulhento. Ao colocar a caixa em sport ou em modo manual, surge também um pequeno conta-rotações digital no head-up display.

É económico?

Boa tentativa. A JLR pode apontar para a neutralidade carbónica em 2039, mas o Defender V8 não é propriamente um passo nessa direcção. Ainda assim, há uma secção "Dados Eco" no ecrã central com Pivi Pro - que agora pode ser um painel curvo de vidro de 11,4 polegadas (em vez do ecrã de 10 polegadas de série) - onde surgem o consumo em mpg e uma pontuação de condução.

Se tiver coragem para olhar, é provável que encontre consumos na casa das dezenas baixas de mpg. A Land Rover anuncia "até 19.5mpg" (cerca de 14,5 L/100 km) e emissões de CO2 a partir de 327 g/km. Ai.

Quero um. Quanto custa?

Claro que quer. Diz-se que as pré-encomendas dos Defender com V8 estão excepcionalmente fortes, e este lançamento chega logo a seguir a as versões de motores mais pequenos ultrapassarem as 100.000 unidades vendidas no total.

No 90 V8, os preços começam em £98,575 chave na mão (OTR), enquanto o 110, mais prático, arranca nos £101,220 antes de entrar na extensa lista de opções. A Land Rover também propõe uma versão de topo "Edição Carpathian", que combina a pintura Carpathian Grey com tejadilho, capot e porta traseira em contraste Narvik Black.

Há mais alguma coisa que eu deva saber?

Como já deve ter reparado, um V8 identifica-se pelo escape com quatro saídas, pelas jantes de liga leve de 22 polegadas e pelas pinças de travão Xenon Blue, de um brilho quase agressivo. Ainda assim, só há três cores à escolha: a já referida Carpathian Grey, além de Yulong White ou Santorini Black.