Ensaio: Bentley Continental Supersports Convertible - 621 cv W12 e 202 mph

Esta análise foi publicada pela primeira vez na Edição 207 da revista Top Gear (2010)

Contexto do ensaio e o cenário nas Montanhas Rochosas

A estrada está impecavelmente alcatroada, larga e convidativa, a serpentear como uma enorme cobra de betão claro pela encosta de uma montanha de beleza de cortar a respiração. Estou cá em baixo, ao volante de um Bentley Continental Supersports Convertible, com o tejadilho recolhido, a ouvir o sussurro grave e felpudo do W12 de 621 cv enquanto o sol faz brilhar a pintura vermelha «King James» - e, com a mesma intensidade, a minha testa cada vez mais tostada. Só que há um senão: o limite de velocidade é um lento 25 mph (cerca de 40 km/h) e a polícia local americana - armada - parece ter um orçamento generoso demais. Aparecem na rota com uma regularidade deprimente.

Sim, é mesmo isso. Estou sentado em 202 mph (cerca de 325 km/h) do descapotável de quatro lugares mais rápido do mundo e, com estes limites, consigo ultrapassar até os mais rígidos ainda em primeira. As outras cinco relações da caixa de seis velocidades servem, na prática, para determinar quantas noites passo numa prisão das Montanhas Rochosas, a tentar não cruzar o olhar com ninguém. Não creio que exista uma palavra no dicionário para este tipo de frustração. Na minha cabeça, até agora, traduz-se por «Nnnnnnggg». O ideal é dizê-lo a balançar devagarinho para a frente e para trás.

Imagem e alterações Supersports no Bentley Continental Supersports Convertible

Um dos motivos para isto irritar tanto é simples: este descapotável tem mesmo o ar certo. A pintura agressiva fica espectacular sob este sol poderoso e as jantes pretas de 20 polegadas são o contraste perfeito para uma cor que quase fere a vista. Com a capota preta arrumada, fica à mostra um habitáculo belíssimo, cheio de costuras e debruns em contraste, acolchoados e fibra de carbono. Sente-se especial.

Por fora, recebe muito do tratamento Supersports herdado do Supersports Coupé: ópticas ligeiramente mais escuras - aliás, todos os elementos brilhantes foram subtilmente escurecidos com cromagem negra -, entradas do intercooler com corte mais vincado nas extremidades do pára-choques dianteiro redesenhado e as tais jantes pretas super-leves, produzidas por flow-forming. Há outras alterações menos óbvias: a via traseira é mais larga (resolvida através do offset das jantes), a altura ao solo desce cerca de 10 mm à frente e 15 mm atrás face ao GTC, e as saídas de ar quente, específicas Supersports, ficam encaixadas na linha do capot. Um conjunto de mudanças que resulta num descapotável de aspecto duro - ao ponto de a própria Bentley o tratar como uma «extreme machine».

Apesar disso, dois detalhes não casam totalmente com a conversa do «Bentley extremo»: um é a capota em tecido multi-camadas; o outro é o regresso de dois lugares traseiros, em vez da barra de reforço lateral que existia no Supersports Coupé. Um tejadilho rebatível e mais espaço para passageiros? Assim, à primeira vista, não parece muito extremo. Só que, neste carro em particular, faz todo o sentido.

O que muda quando se tira o tejadilho: rigidez e estrutura

A razão é conhecida: há sempre uma tendência para olhar com desconfiança para qualquer cabriolet de altíssimo desempenho. Pensando em linhas rectas, são máquinas deliciosamente contraditórias. Se o que se procura é precisão e agressividade no limite, é pouco provável que se exija também um tejadilho descapotável para contemplar a falta de rigidez torsional. No fundo, não se corta o tejadilho de um carro e depois se exibe a reengenharia de forma tão evidente. Além de que ficaria um bocado manhoso e seria um convite para outros engenheiros apontarem e se rirem às gargalhadas. Em termos técnicos, seria como fechar a porta depois de o cavalo já a ter arrancado das dobradiças.

Em andamento: tração, direcção, suspensão e travagem

Em vez disso, o Convertible recebe os reforços habituais para compensar a ausência da parte superior daquela que é, digamos, a zona importante. Há aço de maior resistência na espinha dorsal remanescente do monocoque, e umas travessas enormes por baixo do piso a ligar frente e traseira, esquerda e direita. Quase resulta por completo, mas, sendo honesto, ainda se sente o carro a tremer e a devolver pequenos “pontapés” através da direcção quando a superfície o irrita - nada que mate o ambiente, mas o suficiente para dar por isso.

Curiosamente, quanto mais depressa se anda, melhor fica. Depois de algumas horas a ponderar com respeito a probabilidade de envolvimento policial versus prazer de condução, encontramos uma estrada tranquila e deixamos o SS avançar ao ritmo que lhe apetece. E aí é bom. Acelere-se sem noção a partir do repouso e não há sequer um indício de problemas de tracção - apenas uma pressão aparentemente interminável a empurrar para o centro do peito. Nas passagens de caixa há um borbulhar desfocado que soa exactamente como uma passagem de uma DSG Audi ou VW, só que mais profundo e mais adulto. E a repartição 40/60 (frente/traseira) do sistema de tracção integral dá mais vivacidade ao carro em curvas mais fechadas, sobretudo no instante inicial de entrada.

A direcção é descontraída em auto-estrada, mas parece ter perdido aquela gordurinha confortável que por vezes a tornava demasiado “mole”; fica bem mais agradável quando se anda depressa. A suspensão pneumática foi recalibrada, embora, com um conforto já bastante sedoso mesmo no modo «Desportivo» e com os amortecedores ajustados para o mínimo, seja difícil perceber a diferença absoluta sem um GTC de série para comparar directamente. Também pára com autoridade: os travões carbono-cerâmicos de maior diâmetro montados num automóvel de produção tratam disso. Uma coisa é certa: isto não é uma edição especial comprometida. É mais como a derradeira evolução de algo que já nos era muito familiar.

A promessa de “extremo” vs. a forma como entrega a performance

E é precisamente aí que está o único problema do SS. Apesar das pretensões e da linguagem que a própria Bentley usa, é improvável que este Supersports consiga verdadeiramente agitar muitas águas. A performance - por muito poderosa que seja - chega com um murro de veludo nas costas, de tal forma suave que, na prática, não parece assim tão rápida. Se se fixar nos mostradores quando se pisa o acelerador, vê-se os números a disparar em queda livre - e isso é um indicador bem mais honesto de quão depressa esta coisa anda -, mas, em condições normais, duvido que os passageiros se apercebam.

Isso, claro, tanto é bom como mau. Viajar com um nível de civilização elevadíssimo (sobretudo com a capota tripla, afinada acusticamente, no lugar) e ainda assim ter um ritmo balístico: o que é que se pode pedir mais? Bem, esse pacote eu já consigo com o Speed GTC de 600 cv. Por isso, quando marco a opção Supersports, talvez queira algo claramente mais agressivo. Mais barulhento e muito mais duro. Algo que faça os passageiros rirem, nervosos. O Supersports sabe mais a um GTC Speed mais tenso do que ao parente mais próximo do Supersports Coupé.

Ainda assim, é difícil não gostar. Este carro põe-nos a sorrir, é tão simples quanto isso. Mesmo sendo um desenho já com idade, continua a ficar espectacular com a “farda” Supersports, e a condução mantém-se fácil e, ao mesmo tempo, reconfortantemente rápida como sempre. Pode não ser tão devasso ou tão inesperadamente extremo quanto o Coupé, mas, quando se fala do quatro lugares rápido mais completo do mundo, um Continental descapotável continua a segurar a coroa.