Primeiras impressões do protótipo Ariel Hipercar com turbina a jacto

O que é ist-

3…2…1…G… ouve-se um uivo agudo, logo seguido de um assobio e de um zumbido vindo dos pneus; o fumo sobe do vazio onde, em condições normais, estaria o capot; o mundo parece distorcer-se e a minha visão dá um solavanco - culpo o piso - e, de repente, o carro hesita, engasga-se e dá coices como um canguru. Bem-vindo ao dia a dia a bordo daquilo que promete ser um dos automóveis mais rápidos do planeta.

Só que ainda não. Uma quebra na tensão da bateria põe um ponto final na tentativa. O que está aqui é um protótipo do Hipercar da Ariel - o nome poderá mudar, mas a ideia-base não. Fala-se em 1.200 bhp produzidos por quatro motores eléctricos, menos de dois segundos até às 60 mph (cerca de 97 km/h) e 100 mph (cerca de 161 km/h) em quatro. Material para deixar a Rimac a pensar. Exotismo saído de Somerset. E nem sequer chegámos ao detalhe mais saboroso, porque esta pequena empresa está a revelar um nível de originalidade e de invenção que faz corar muitos gigantes.

É verdade: os planos iniciais para incluir efeito-solo ao estilo McMurtry foram abandonados. Mas, quando chegar ao mercado - muito provavelmente daqui a cerca de dois anos -, será o primeiro automóvel de produção com um motor a jacto. É aquele escape no convés traseiro. Onde se lê Perigo. E são 47 bhp completos.

A Ariel anunciou pela primeira vez este projecto há cinco anos (sim, foi há tanto tempo; e, como já vimos, no universo dos hipercarros ninguém está imune a prazos a esticar), por isso vale a pena recapitular: a turbina a jacto funciona como extensor de autonomia - serve para carregar a bateria de 56 kWh, não para mover as rodas. “Fizemos simulações sem fim e, por mais que se conduza depressa na estrada, o extensor de autonomia consegue acompanhar, manter a carga da bateria”, diz a TG Simon Saunders, director da Ariel. “Além disso, é extremamente eficiente: só há uma peça móvel e as emissões são negligenciáveis. Neste momento funciona a gasolina, mas o plano a longo prazo é passar para hidrogénio.”

Não devia chamar-se Ariel “Hypercar”?

Não: a grafia não é um erro. A Ariel está apenas a usar o termo de outra forma, como contracção de “High Performance Carbon Reduction”. Daí Hipercar. Aqui, o “carbono” é o das emissões, não o da fibra. Dito isto, fibra de carbono não falta - embora, por baixo, o chassis seja de alumínio e grande parte dos painéis exteriores sejam peças de teste, pesadas, impressas em 3D. Assim como está, pesa 1.759 kg, mas Saunders garante que dá para baixar para menos de 1.500 kg com painéis integrais em carbono e jantes em carbono. “Obviamente que somos uma marca de carros leves”, afirma, apontando para os Atom nas bancadas de montagem atrás, “por isso é importante sermos o mais leves possível, mais leves do que os outros. Por isso não temos uma bateria enorme e estamos a tentar poupar peso em todo o lado. Claro que o interior ainda está muito pouco avançado, mas a sensação que procuramos é ‘plush Le Mans’.”

Entro e fico sentado mais alto do que esperava (o pack de baterias está sob o piso). Saunders prossegue: “We’re not convinced by touchscreens,” e explica: “they’re awkward to use on the move, so we’ve done away with them completely.” Em vez disso, a maioria das funções é comandada por botões no tejadilho: desde a selecção de marcha até à posição dos espelhos, passando pelos próprios trincos das portas.

E, sim, é a primeira porta da Ariel em toda a sua história. Parece pouco, não parece? Mas pergunte a qualquer pessoa da indústria qual é o elemento mais difícil da engenharia automóvel e a resposta tende a ser sempre a mesma: a porta. “We’ve been through hundreds of designs to get here – it’s not just ensuring the whole structure is stiff enough so the door doesn’t rattle, it’s the sealing, the sound-proofing, the rain management, the quality feel… everything.” O resultado tem aquele brilhantismo habitual da marca: dobradiças bem integradas, fecho e abertura eléctricos e um “clique” seco e satisfatório ao fechar. Mais tarde, serão acrescentados vidros de correr.

Mesmo assim, é um objecto de estética estranha. Isso fica claríssimo no aeródromo onde a Ariel está a fazer os primeiros ensaios (com “abanar” a ser a palavra certa, tendo em conta o asfalto esfarelado). As proporções parecem descompensadas: uma frente plana, com lâminas e aberturas, que desemboca numa traseira mais volumosa, fechada e quase “club-like”. Bonito não é; ameaçador, isso sem dúvida - parece um carro que intimida.

Não há como negar. E em tamanho?

Com 1.354 mm de altura, é mais de 200 mm mais alto do que, por exemplo, um Lotus Evija - o que, de forma enganadora, faz com que pareça mais estreito. Na prática, é um bloco baixo e determinado, com cara de Transformer, aletas tipo “orelhas do Batman”, grafismos à la Top Gun e uma presença a fazer lembrar Bane. Não me admiraria nada que Hollywood aparecesse a pedir favores muito em breve (e, claro, Fast and Furious há-de acabar por lhe colar uma banda sonora de V8).

As aletas não estão ali para enfeitar: as traseiras ajudam na estabilidade e as dianteiras “partem” o fluxo de ar para que ele passe com mais facilidade por cima dos espelhos, reduzindo o arrasto.

A entrada no tejadilho alimenta o jacto (que, infelizmente, hoje não está a funcionar) e as aberturas espalhadas pela carroçaria servem sobretudo para arrefecimento. O Hipercar exige muito disso - existem oito sistemas de arrefecimento independentes. A intenção é manter as ventoinhas traseiras à vista.

E, afinal, como é conduzi-lo?

Para um protótipo, surpreende pela falta de rudeza. Até ao momento, literalmente não foi feito qualquer trabalho de desenvolvimento na direcção, suspensão ou travões. O foco esteve todo nos motores. A Ariel também já percebeu quão intrincados são os sistemas electrónicos: por agora, quando a carga desce, algo leva os motores a falhar e a engasgar. Mas quando a bateria está bem carregada…

Estão previstos quatro modos de condução: Económico, Desporto, A Sério e Diversão. O nome diz quase tudo: A Sério para voltas “de faca nos dentes”; Diversão com maior predominância de binário no eixo traseiro para provocar derrapagens. No geral, para um protótipo, tudo se sente notavelmente coeso: a direcção tem naturalidade e a travagem é uniforme - estão a experimentar regeneração nos travões, mas a ideia é conseguir desligá-la em pista, para manter sensação de pedal e potência consistentes.

O que dá para perceber, sem margem para dúvidas, é o empurrão em linha recta. O acelerador tem um curso longo e, neste momento, não existe modo de lançamento; além disso, o controlo de tracção é algo bruto. Ainda assim, é possível desligá-lo e, nessa altura…

O carro que mais me vem à cabeça é o ID.R da VW - o mesmo que ainda detém o recorde absoluto em Pikes Peak e que deu a volta ao ’Ring em 6 min 05 s. É esse o nível de violência na aceleração, embora, por agora, o Hipercar seja mais suave a sair do lugar, com os motores a subirem de forma mais progressiva. O “murro” a sério chega a partir das 60 mph (cerca de 97 km/h), quando a patinagem já está controlada.

O preço é tão chocante quanto a performance. Com disponibilidade prevista em 2WD ou 4WD, com ou sem a turbina a jacto, as versões mais completas devem bater à porta dos sete dígitos. Para a Ariel, é uma mudança total de escala - e para um carro que não segue a elegância clássica do segmento. Mas aqui tudo é novo: tecnologia, época e público-alvo. É algo completamente diferente, selvagem e extravagante - a essência da Ariel em formato eléctrico.

Especificações

Item	Dados
Transmissão	4 x motores eléctricos, bateria 56 kWh (utilizável)
Potência	1180 bhp
Prestações	objectivo 0-60mph em 1.99 s (0-97 km/h), 0-100mph abaixo de 4 s (0-161 km/h)
Autonomia	150 milhas (cerca de 241 km) sem extensor de autonomia
Peso	1,759 kg (peso actual, objectivo 1,499 kg)

Fotografia: Jonny Fleetwood