Mercedes EQXX: eficiência extraordinária e autonomia de 750 milhas

Parece um cliente escorregadio…

Num sentido literal, sim. Este é o Mercedes EQXX, um fascinante laboratório sobre rodas para um carro eléctrico que procura alcançar grande autonomia através de eficiência fora do normal - e não à base de baterias gigantescas. Falamos de algo como 750 milhas (cerca de 1 207 km).

Se há forma directa de aumentar a eficiência, é reduzir a resistência aerodinâmica. A velocidades de autoestrada, perto de dois terços da energia da bateria num eléctrico comum gasta-se a “furar” o ar. Se se cortar essa fatia - e o EQXX corta-a a sério - o resto começa a encaixar.

Entre inovação bem visível (um difusor traseiro extensível) e um trabalho quase obsessivo nos detalhes, o seu coeficiente de arrasto fica-se por apenas 0,17 e a área frontal também é reduzida. Multiplique dois valores pequenos e o resultado torna-se mesmo pequeno.

O EQXX traz ainda uma bateria e um sistema de tracção desenvolvidos em parceria com as equipas britânicas Mercedes‑AMG de Fórmula 1 e Fórmula E. A intenção dessa colaboração foi espremer cada electrão ao máximo, e não criar prestações para destruir pneus - que, na prática, ninguém aproveita.

Presumo que isto sejam promessas de computador sem prova real, como num concept car?

Nada disso: existe, anda e cumpre. Recentemente, fez o trajecto sem recarregar desde Estugarda, no sul da Alemanha, até Silverstone, em Northamptonshire. Como ainda tinha carga, continuou para um desvio pela M1 e regressou. Depois, o piloto de Fórmula E da Mercedes, Nyck de Vries, sentou-se ao volante e completou 11 voltas ao circuito de Grande Prémio - e dizem-me que não foi a passear.

No total, essa saída somou 751 milhas (cerca de 1 209 km), com uma média saudável de quase 55 mph (aprox. 89 km/h). E, no conjunto, registou 7,5 milhas por kWh (cerca de 12,1 km/kWh). Se eu fizesse isto num EV normal, de tamanho pequeno/médio, esperaria algo como 3,2 m/kWh (aprox. 5,1 km/kWh) e precisaria de quatro paragens para recarregar.

Ainda assim, sendo um protótipo único, aposto que é barulhento, desconfortável e lento - um projecto científico com rodas?

Nem por isso. A sensação é de um carro surpreendentemente “acabado”. O habitual em protótipos é haver ruídos, vibrações e asperezas, mas aqui o motor trabalha de forma sedosa, a electrónica não “canta” e a suspensão mostra refinamento.

Apesar de a bateria ter quase 100 kWh, o EQXX fica-se pelos 1 755 kg. Esse número influencia tudo. E a resistência ao ar reduzidíssima condiciona quase tudo - sobretudo quando a velocidade sobe.

Em que sentido?

Sigo a cerca de 50 mph (aprox. 80 km/h) numa recta longa que desce tão pouco que parece plana. Tiro o pé do acelerador. Não acontece nada - continuamos exactamente igual. O velocímetro não mexe. Aliás, espere… acabou de subir um algarismo. A falta de resistência é, honestamente, estranha.

Claro que se pode seleccionar, nas patilhas, diferentes níveis de desaceleração por recuperação de energia; e, no modo máximo, ele trava de forma bem vigorosa até parar. Na maioria do tempo quase não é preciso tocar no pedal do travão. Mas quando se usa, o tacto é firme e com progressividade competente - melhor do que, por exemplo, num Prius.

Ter uma recuperação forte também implica haver aceleração suficiente para a suportar. O motor ronda os 200 bhp (aprox. 150 kW), o que lhe dá vivacidade e coloca-o nos 60 mph (cerca de 97 km/h) em menos de oito segundos. E, à saída das curvas, há bom “murro”, porque - como em qualquer eléctrico - não é preciso reduzir para ganhar resposta.

A carroçaria baixa reage com agilidade em curva. A direcção é rápida e precisa e há pouco adornamento, sem ser necessário montar molas duríssimas. A estrutura transmite solidez, não “come” a precisão da direcção.

Aplique potência ao sair de uma curva e ele dispara com naturalidade, com tracção contínua neste dia seco. Sendo de tracção traseira, não há subviragem. Aliás, o piloto de testes diz que, com piso molhado, se diverte a usar apenas a travagem regenerativa no eixo traseiro para fazer a traseira “abrir” na entrada das curvas. Num protótipo único e valiosíssimo. Ainda bem para ele.

E a sua eficiência?

Fiz duas voltas a um percurso misto, com algumas subidas suaves e velocidades médias. Imagine algo do género dos Cotswolds, mas sem autocarros de turismo a bloquear o andamento. Na primeira passagem conduzi como uma pessoa normal e consegui mais de 6 milhas/kWh (aprox. 9,7 km/kWh). Isso é o dobro da economia que eu contaria obter, nessas condições, em qualquer outro eléctrico.

Depois, decidi “jogar” à eficiência. Nem sequer fui muito mais lento, mas, já a memorizar o traçado, percebi onde podia entrar um pouco mais rápido numa curva e sair com aceleração mais suave, e onde fazia sentido manter embalo em colinas e vales. O resultado foi espantoso: 7,6 m/kWh (cerca de 12,2 km/kWh). O suficiente para aquelas tais 750 milhas de autonomia.

Então porque é que ele é tão poupado?

O ponto de partida está no sistema eléctrico. A bateria guarda a mesma energia da de um EQS de produção. Só que ocupa metade do volume e pesa um terço a menos. Parte dessa redução vem do facto de ser arrefecida a ar. A maioria dos eléctricos novos recorre a arrefecimento líquido nas baterias; aqui conseguem o mesmo trabalho sem isso, poupando peso e complexidade e evitando também a penalização aerodinâmica de um radiador.

A electrónica de alta tensão - e os módulos que comandam o motor - foi desenhada ao pormenor para minimizar perdas. O mesmo vale para o próprio motor, uma unidade de íman permanente. Convém lembrar: perdas transformam-se em calor. Esta obsessão pela eficiência acabou por causar um efeito inesperado para os engenheiros: em vez de precisarem de arrefecer muito, terminaram a envolver motor e inversor numa manta térmica para o manter quente. Existe sistema de arrefecimento, mas fica maioritariamente fechado, poupando energia de bomba e reduzindo arrasto.

Conduzi um “mula” de testes com este conjunto. Os engenheiros chamam-lhe EMMA: é um EQB de produção a que tiraram as entranhas e instalaram a bateria do EQXX, a electrónica de alta tensão, o motor e a transmissão. Consegui 3,8 m/kWh (aprox. 6,1 km/kWh), quando num EQB eu esperaria cerca de 3,2 m/kWh (aprox. 5,1 km/kWh). Ou seja, só o novo sistema de tracção já dá uma poupança de energia de cerca de 20 por cento.

Mas é o arrasto minúsculo que, no fim de contas, faz o EQXX rolar com tão pouca energia. A característica mais óbvia é a traseira em forma de lágrima, com corte abrupto para reduzir turbulência. E, acima de velocidades urbanas, um difusor de dois níveis sai e desce por baixo da cauda, baixando o Cd de 0,18 para 0,17.

Tudo - incluindo o grupo motopropulsor - foi afinado a pensar em velocidade de autoestrada, por isso, ao contrário da maioria dos EV, a economia (e a autonomia) não desaba quando se chega a 65 mph (aprox. 105 km/h).

Por fim, o tejadilho e aquilo que seria o vidro traseiro estão cobertos por painéis solares. Num dia bem soalheiro, conseguem acrescentar cerca de 15 milhas (aprox. 24 km) de autonomia.

E o peso?

Aqui também há inteligência aplicada. Para produzir peças estruturais e de suspensão em fundição fina e leve, recorreram a bio-mimética. Na prática, são cálculos muito pesados que vão retirando material exactamente onde ele não faz falta. O resultado final é literalmente esquelético - parece osso.

Pode-se gritar, nesta altura, que um BMW i3, com grande parte da carroçaria e do chassis em fibra de carbono, é 400 kg mais leve do que o EQXX. E é igualmente espaçoso. (No EQXX, o espaço atrás fica comprometido pela linha de tejadilho estreita e baixa.) Mas o i3 tem uma bateria com pouco mais de um terço da capacidade do EQXX e uma área frontal muito superior. Com uma carga, vai apenas um quinto da distância.

E para onde é que isto vai?

Muitas das soluções de plataforma, estrutura e grupo motopropulsor deverão aparecer na próxima geração de eléctricos compactos e médios da Mercedes. É a plataforma a que a marca chama MMA, prevista a partir de 2024. No entanto, não dá para dizer exactamente quais as peças que passam directamente para produção, porque a evolução na indústria dos EV é tão rápida que eles preferem não fechar tudo até ao último momento.

Também ainda não está decidido se vão construir um modelo com a aparência do EQXX. Uma silhueta assim implica cedências em espaço e versatilidade face a um hatchback mais alto ou aos crossovers que toda a gente quer comprar. E teria de ser caro.

E a Mercedes sabe bem que, mesmo no segmento premium, melhorar consumos com engenharia sofisticada não garante grandes vendas se o carro acabar por ser um pouco “estranho”. Como mostraram o Audi A2 e o BMW i3.

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