BMW M3 xDrive: vale a pena escolher 4WD em vez de RWD?

Então, precisa mesmo do M3 com 4WD?

Directo ao assunto, como sempre. Ainda assim, consigo despachar rapidamente o dilema 4WD vs RWD com outra pergunta: quanto é que valoriza a tranquilidade? E aquela sensação extra de segurança? Porque, na prática, é esse o único motivo verdadeiramente sólido para escolher a versão 4WD.

Como assim?

O M3 “normal” não peca nem por falta de tracção nem de precisão. Sim, mesmo com piso molhado. A aderência do eixo dianteiro e a forma inteligente como o diferencial traseiro gere e doseia tudo fazem com que um M3 de série dispare para fora de quase todas as curvas - excepto as mais fechadas - com uma força impressionante.

Rotundas. Rotundas com gasóleo no asfalto. É provavelmente a situação do dia-a-dia onde sentiria com mais clareza a vantagem do sistema xDrive.

Conduzi o M3 xDrive de £78,425 durante três dias e, em nenhum momento, ele “pareceu” um 4WD. Não há emblemas no exterior a denunciar a coisa e, no uso quotidiano, a sensação é praticamente a mesma. A direcção continua com aquele toque ligeiramente baço, mas totalmente tranquilizador. Talvez tenha ganho velocidade numa via de aceleração húmida sem drama, quando eu esperaria que o carro de tracção traseira piscasse a luz de controlo de tracção. No geral, porém, há pouco que os distinga. Até decidir abrir mesmo a torneira.

E depois?

Primeiro, o lado prático. O sistema custa cerca de £2,500 como extra, tanto no M3 berlina como no M4 coupé. E, pelo caminho, surge também o M4 Convertible de £81,915, que é exclusivamente 4WD.

Há uma penalização de 50kg, embora também não seja como se o novo G80 M3 Competition de 1,730kg fosse, por si, um peso-pluma.

A razão para não “sentir” o 4WD é simples: a maior parte do tempo ele não está a funcionar como tal. O carro anda em tracção traseira até o diferencial electrónico no eixo traseiro decidir que já não dá conta; nessa altura, a embraiagem multidisco na caixa de transferência fecha e envia para a frente a potência que o sistema considerar necessária.

Ah, potência! Tem mais do que o M3 standard?

Não. O 3.0-litre biturbo é exactamente o mesmo: 503bhp e 479lb ft, entregues às rodas por uma caixa automática de oito velocidades. Nada de dupla embraiagem aqui, convém lembrar.

O que muda é a aceleração. Uma tracção quase irrepreensível desde parado significa que não há patinagem à procura de aderência, e assim o xDrive corta 0.4secs ao 0-62mph, que passa a ser 3.5secs. O desafio para a próxima geração do Merc-AMG C63 (também 4WD, não esquecer) fica lançado.

Há modos para brincar?

Há, e vai perceber um padrão. Ao entrar nos menus para configurar os botões M1 e M2 no volante, uma das opções é escolher entre 4WD, 4WD Sport e 2WD. A BMW diz que o 4WD standard é “com viés para trás” e que, em 4WD Sport, “é possível fazer drifts”. Em 2WD, isso é obviamente verdade também.

A BMW faz questão de sublinhar que, no novo M3 xDrive, são as rodas traseiras que fazem a maior parte do trabalho. O detalhe curioso é que, para sequer ter acesso ao 4WD Sport, tem de subir bastante as definições; e para activar o modo 2WD, tem de desligar tudo. DSC off, coragem total.

Talvez isto seja a forma da BMW ganhar dinheiro em reparações.

Talvez, mas a história não é tão linear. Porque, uma vez em 2WD, passa a ter - se tiver escolhido a opção M Traction - um segundo controlo de tracção com dez níveis, à la AMG GT R. Ou seja, mesmo com o DSC desligado, há uma mão electrónica a intervir para o safar, se assim o entender.

É bem possível que o departamento jurídico da BMW tenha aprendido alguma coisa com o mais recente M5 e concluído que um modo “estás por tua conta, meu caro” não era a ideia mais brilhante. Se não escolher o M Traction, então sim: é consigo.

Podemos voltar à condução?

Podemos. Sempre gostámos do xDrive da BMW porque, mesmo nos 3 Series “normais”, é suave, progressivo e com tendência para privilegiar o eixo traseiro. Aqui, isso mantém-se. A integração está muito bem feita e o sistema lida sem esforço com a potência considerável que lhe é atirada.

Nada de puxões fortes no volante quando acelera a sério em segunda à saída de rotundas - apenas a sensação de que o carro avança, em vez de tentar deslizar de lado.

Aliás, isto liga-se a um ponto interessante: mesmo quando está a escorregar de lado, o M3 de tracção traseira continua, de algum modo, a progredir para a frente. O diferencial traseiro é quase assustador na forma como distribui binário sem perder embalo. Sai-se das curvas mais depressa do que se espera. O xDrive limita-se a amplificar essa característica.

Fica menos brincalhão?

Nem por isso. A BMW admite, na verdade, que mexeu ligeiramente na suspensão e na relação da direcção (não diz exactamente o quê, mas é evidente que teve de redesenhar alguns componentes para acomodar os veios de transmissão dianteiros).

Talvez note um pouco mais de massa - ou, pelo menos, menos vontade - no início da viragem, mas assenta em curva tão bem como o carro “normal”, e a traseira continua tão precisa quanto antes quando começa a acelerar na saída.

Se calhar, até me pareceu um pouco mais vivo - e digo isto com confiança, porque o conduzi imediatamente a seguir ao nosso M3 de tracção traseira de longa duração. Amanhã conto mais sobre isso.

Como é o pacote no conjunto?

É uma berlina desportiva firme e com poucas cedências. Tal como a versão de tracção traseira. Bancos excelentes e uma posição de condução muito conseguida; abana um pouco, mas de resto faz viagens longas com grande facilidade. Em cidade e a baixa velocidade, o conforto é duro.

Tem todo o equipamento de que alguma vez precisará (não esquecer que, no Reino Unido, só chegam as versões Competition com mais especificação - daí o preço inicial elevado de £75k e a inexistência de opção de caixa manual) e, no essencial, dá para perceber o que se está a fazer. Ou, pelo menos, há botões suficientes espalhados para ajudar.

Faz 32mpg quando já está quente e se conduzir com calma, e 25mpg num misto mais entusiasta. E é capaz de enfrentar estradas difíceis com uma determinação absoluta, quase implacável.

É absurdamente rápido assim que passa aquela inevitável moleza em baixas rotações. Atenção ao detalhe de colocar a caixa em modo manual, ir a rolar em auto-estrada em oitava e depois querer uma arrancada rápida: vai precisar de três reduções para que a coisa realmente aconteça.

Preferia-o à versão de tracção traseira?

Sim, mas apenas pelo que disse no início: a tal camada extra de segurança e a facilidade de utilização em qualquer meteorologia. Tirando o custo adicional, praticamente não há penalizações claras do xDrive.

O Audi RS4 teve este nicho de mercado praticamente só para si durante tempo demais, e este M3 é, como carro para quem gosta mesmo de conduzir, muito mais convincente do que isso.

Dito isto, o que eu queria a sério era um M3 xDrive Touring. Esse chega no próximo ano.