Teste da Royal Enfield Continental GT 650

O que temos aqui, então?

A Royal Enfield Continental GT 650. É uma das duas bicilíndricas 650 que a Royal Enfield lançou para enfrentar propostas como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800.

É, no fundo, a irmã da Interceptor 650 - uma cruiser sem carenagem com um toque irresistivelmente anos 60 da Califórnia, graças ao depósito em forma de lágrima, ao banco duplo com pesponto e ao guiador largo reforçado. O resultado é uma moto bonita, fácil de conduzir e que, de repente, passou a dominar as conversas: há pouco tempo tornou-se a moto mais vendida no Reino Unido. A razão é simples: oferece uma relação qualidade‑preço difícil de bater, com um preço de entrada de £5,700. É muita moto por menos de seis mil libras.

Então, em que é que a Continental GT é diferente?

Sobretudo na aparência - aliás, praticamente em tudo o que se vê. A Interceptor e a Continental são, na parte mecânica, quase gémeas: ambas usam um novo bicilíndrico paralelo 650, arrefecido a ar.

Não é um motor feito para números absurdos de potência ou binário, mas esse nem é o objectivo. Num tempo em que as fichas técnicas parecem competição de exageros, aqui a performance é mais do que suficiente para qualquer utilização real e, acima de tudo, é do tipo que se aproveita de verdade.

A grande separação entre as duas está no conceito: a Continental é uma café racer, desenhada para capturar o espírito da Continental GT 250 dos anos 50.

O que muda no equipamento e na ergonomia

Para chegar a esse carácter, a marca trocou o guiador largo por semiguiadores, redesenhou o depósito, substituiu o banco corrido por uma configuração monoposto (que pode voltar a ser de dois lugares, se quiser levar um amigo) e recuou as peseiras.

São alterações pequenas no papel, mas enormes na estrada e no impacto visual. Ao passar da postura “queixo levantado, ombros para trás” da Interceptor para uma posição mais pronta a atacar curvas, também a atitude muda - apetece puxar um pouco mais pela moto.

E, surpreendentemente, isso não a torna mais desconfortável do que a Interceptor. Numa café racer típica, punhos e ancas costumam pagar a factura. Aqui não: fizemos mais de 3 200 km numa em menos de duas semanas e não tivemos problemas. Por isso, Royal Enfield, tiramos o chapéu.

Espera lá: quem é a Royal Enfield? O nome soa muito “real”.

Poucas marcas conseguem ser tão evocativas quando o tema é tradição como a Royal Enfield. A primeira moto da empresa data de 1901, o que faz dela a marca de motociclos mais antiga em produção contínua.

Em 1955, a produção saiu do Reino Unido e passou para a Índia, onde se mantém até hoje; na verdade, existem mais de três milhões de Royal Enfield na Índia. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield volta a ter um grande motor bicilíndrico para conquistar um público mais internacional em torno do emblema - daí a Continental GT e a Interceptor.

Percebi. E a condução, como é?

É mesmo muito fácil. Como não é excessivamente pesada, tem comandos leves e um banco confortável, sentamo‑nos numa posição dominante sem sacrificar a facilidade de accionar os controlos - o que dá confiança mal se liga.

Onde pode haver desilusão é no som. Ainda assim, não é caso para alarme: já há muitas ponteiras no mercado para resolver isso.

O bicilíndrico paralelo de quatro tempos, arrefecido a ar e a óleo, é suave graças a uma cambota a 270 graus. E, com 47 bhp (cerca de 35 kW) e 32 lb·ft de binário (aprox. 43 Nm), responde cedo e puxa com vontade e limpeza desde as 2 500 rpm, ao longo de uma caixa de seis velocidades (uma estreia para a Royal Enfield).

As três últimas relações parecem, literalmente, muito próximas entre si, mas isso acaba por não ter grande importância: continua-se a usar tudo, e isso acrescenta uma camada de comunicação e diversão que a indústria automóvel está, lentamente, a apagar. A entrega linear do motor é sedosa até perto do limite, ali por volta das 7 000 rpm - embora, infelizmente, nunca chegue a soar verdadeiramente malandra quando se acelera a sério.

Apesar de a sede da Royal Enfield ser em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro tecnológico da marca no Reino Unido, no mundialmente conhecido parque de estacionamento da JLR, em Bruntingthorpe Aerodrome.

Dito isto, a afinação da suspensão é muito macia. As estradas indianas podem ser tão esburacadas como as nossas, mas no Reino Unido costuma apanhar-se esses buracos a velocidades mais elevadas - e, na Interceptor, acaba por se chegar ao limite do curso e bater com frequência nos batentes.

Felizmente, os travões ByBre são competentes a reduzir a velocidade para voltar a pôr tudo em ordem, e os Pirelli Phantom Sportcomp oferecem aderência suficiente para este tipo de moto, o que nos leva a mexer no banco e a “brincar” com a ciclística. É uma pequena máquina genuinamente divertida.

Estou a gostar do visual

Nós também. E, pelo que se percebe, praticamente toda a gente na estrada. Onde quer que se pare, aparece alguém para meter conversa sobre a moto. “Essa tem mesmo aspecto de moto a sério, amigo. Nada dessas coisas desportivas. Quando penso em motos, penso nisso!” - é uma reacção habitual nas bombas de gasolina. O que, tendo em conta o depósito pequeno de 12,5 litros, acontece com alguma frequência: mais ou menos a cada 200 km.

O desenho é clássico e puxa o olhar para cada detalhe. A primeira coisa que salta à vista é o depósito imponente. Depois, os olhos descem naturalmente para o grande bloco polido de 648 cc pendurado lá em baixo, antes de seguirem pelos dois escapes com ar vintage, que descem, contornam e saem atrás em forma de V.

A receita é simples, limpa e eficaz - e, acima de tudo, intemporal.

Parece um grande negócio

E é. A começar em £5,700 (e a subir para pouco mais de £6k se quiser um acabamento mais requintado ou pintura especial no depósito), é um valor muito competitivo, a cortar claramente por baixo alternativas como a Triumph e a Harley‑Davidson.

Claro que o hardware e a electrónica (tem ABS e é isso; o resto resolve-se com um toque no punho) não são tão exclusivos como os dos rivais, mas também não é disso que precisa quando a ideia não é levar a coisa demasiado a sério. Além disso, não há forma mais acessível de ter um bicilíndrico novo, bem construído e com estilo tradicional - e ainda sobrar dinheiro para o personalizar sem fim, até lhe rebentar a cabeça. Que é exactamente o que faríamos.

Pontuação: 9/10