Teste ao Land Rover Defender 90 P400 e P300

Isto parece sério…

E é mesmo. Esta é a variante do novo Defender mais rápida em estrada e, ao mesmo tempo, a mais competente quando o asfalto acaba.

O que está em teste

Como assim?

O protagonista é o Defender 90, de distância entre eixos curta, movido pelo novo seis cilindros em linha a gasolina de 3,0 litros, com 400 bhp. Traz também hibridização ligeira, embora este não seja, por natureza, um carro ao qual a palavra “mild” assente com facilidade.

Por ser mais curto, o 90 consegue ser ainda mais absurdamente desembaraçado fora de estrada do que o 110: contorna obstáculos e sai de situações apertadas com maior facilidade e tem menos tendência para “bater com a barriga” no chão.

Mas não foi a única versão nova que conduzimos.

Diz lá.

Também experimentámos o P300 de entrada, com molas helicoidais de aço.

Equipamento e versões: o que se perde (e o que se mantém)

Uau, o jornalista cheio de direitos a ser atirado para a versão base. Não se vê isso muitas vezes.

Chega de ironias. Pensa em quantas vezes este site testa extras caros e conclui que não valem o dinheiro. Dá quase para chamar serviço público.

De qualquer forma… As molas helicoidais estão disponíveis apenas no 90, porque todos os 110 usam suspensão pneumática. E a suspensão pneumática traz também amortecimento adaptativo - ou seja, aqui ficas sem isso. Este modelo base recorre ainda a um sistema de resposta ao terreno mais simples (sem modo configurável). Além disso, dispensa um diferencial traseiro activo e o sistema de controlo de velocidade em todo-o-terreno que eles designam por controlo de progresso em todo-o-terreno. Ainda assim, é possível voltar a adicionar estas funções através de packs opcionais.

Mesmo assim, continua a haver caixa de redutoras e bloqueios de diferencial. E câmaras 3D, medição/sensoriamento da profundidade de vadeação e navegação Pivi Pro.

Com o quatro cilindros a gasolina de 300 bhp - mais barato do que os Diesel - este Defender fica abaixo de £44k. Ainda que, com 260 g/km, dificilmente seja uma opção poupada para carro de empresa.

O problema é que seria preciso uma força de vontade de titânio para passar pelo configurador sem assinalar uma ou várias caixas de opcionais. E, sem grande esforço, transforma-se num carro de £60k.

Então o P400 em versão X vai ser esmagadoramente caro?

Sem extras, fica em £77k. A boa notícia é que já traz grande parte do equipamento apetecível, por isso não deves passar muito disso. E, já agora, continua a ficar bem abaixo de um Mercedes G350d.

Land Rover Defender 90 P400: motor de seis cilindros e prestações

Certo, começa por esse seis cilindros.

É uma peça sofisticada. Dois compressores/turbos tratam de encher os cilindros: um é um turbo convencional e o outro é um compressor accionado electricamente, usado para reduzir o atraso de resposta a baixas rotações. A Audi usa uma solução semelhante no SQ7 Diesel, e a Mercedes-AMG aplica-a nos 53 a gasolina. Tudo isto trabalha com sistema eléctrico de 48 volts, e o alternador/motor de arranque do híbrido ligeiro também tira partido desses 48 V. Para completar o pacote, a cabeça do motor conta com levantamento de válvulas continuamente variável.

É um seis em linha, sem relação com o V6 sobrealimentado que a Jaguar e a Land Rover têm usado nos últimos anos. Ainda assim, partilha muitos componentes com outros motores Ingenium de três e quatro cilindros. Foi apresentado no ano passado no Range Rover Sport e no Velar.

E ao volante, como é?

Tem “ombros” largos: empurra o pesado todo-o-terreno com convicção desde cerca das 2.000 rpm até às 5.000 e tal. Até aceita chegar às 6.500 rpm, mas não há grande motivo para insistir, porque não é propriamente um motor cheio de carisma sonoro em alta rotação. Pelo contrário, a meio regime é bastante suave. Já que falamos de som: a muito baixas rotações, tem um timbre estranhamente parecido com Diesel, embora discreto.

A caixa automática de oito velocidades muda com suavidade e, na maior parte do tempo, adivinha o que precisas - raramente ficas preso em baixas rotações à espera de binário imediato, porque ela reduz por iniciativa própria. Mas, se por curiosidade mantiveres uma relação alta com as patilhas, percebe-se que o compressor eléctrico corta boa parte do atraso, mesmo que não o elimine por completo.

Dos 0 aos 100 km/h cumpre em 6,0 segundos: é vivo, mas não chega a ser verdadeiramente rápido. As ultrapassagens fazem-se com desenvoltura. E se carregares a fundo mesmo já acima dos 100 km/h, nota-se o nariz a levantar ligeiramente enquanto continua a ganhar velocidade.

Isso chega para pôr o chassis em apuros?

Nem por isso. É um carro que se comporta com dignidade, desde que o conduzas com suavidade. Há inclinação em curva, e os pneus altos mexem um pouco, mas está honestamente noutro campeonato face ao novo Jeep Wrangler. E o conforto é mesmo bom: macio, mas controlado.

A ritmos de auto-estrada (e um pouco acima), o Defender vai a murmurar em silêncio. O ruído do motor, do vento e dos pneus passa para segundo plano, e ele segue em frente com estabilidade e sem nervos.

Espaço e praticidade no Defender 90

A minha família cabe no 90?

Se tens uma criança em idade de escola primária, escolher a opção do banco central dianteiro vai fazer de ti o melhor pai/mãe do mundo.

No banco traseiro há bom espaço para pernas e cabeça mesmo para adultos, e as janelas superiores “alpinas” ajudam a criar uma sensação luminosa e arejada. O acesso é que dá trabalho: ou te enfias por uma abertura apertada, ou testas a paciência à espera que os bancos dianteiros avancem lentamente com os seus movimentos eléctricos.

A bagageira fica pouco abaixo dos 400 litros, o que dificilmente chega para seis campistas com vida activa. Se tens um “estilo de vida”, vais querer atacar o enorme catálogo de acessórios exteriores da Land Rover - barras e caixas de tejadilho, escadas, suportes laterais, braçadeiras e afins.

Fora de estrada com o P300 e as molas helicoidais

Mas se a ideia é mesmo sujar, não é melhor uma versão mais simples? Como é a base?

O P300 a gasolina comporta-se como praticamente qualquer quatro cilindros turbo: não entusiasma, mas tem binário e cumpre. As molas helicoidais dão um andamento competente com o Defender vazio, e incluem molas auxiliares no interior para quando vais carregado ou a rebocar. E, com a menor performance face ao P400, é provável que consigas viver bem sem amortecimento adaptativo.

E fora de estrada?

Valha-me Deus. Mesmo sem suspensão pneumática para “levantar” a carroçaria em situações extremas, continua a ser impressionante. Convém lembrar: a altura ao solo entre as rodas é ditada pelos braços de suspensão, e subir a suspensão pneumática não mudaria isso. Claro que perdes a vantagem de usar ar para melhorar o ângulo ventral, mas num 90 de distância entre eixos curta esse ângulo já é tão bom que raramente se torna preocupação.

O motor a gasolina e a caixa automática doseiam o binário com delicadeza quando é preciso deslizar sobre lama escorregadia, mas respondem com vontade quando apontas a uma subida íngreme. A tracção é brutal. A altura ao solo e a articulação são enormes. A profundidade de vadeação mete respeito. O controlo em descidas roça o sobrenatural.

Ele avança a passo pesado, como um hipopótamo. Por isso, não te ponhas no caminho.

Pontuação: 9/10