Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G Excellence Navi: ensaio ao KPC

O Mazda MX-5 recebeu uma atualização para este ano e não se ficou pelos habituais retoques de jantes novas ou por mais uma tonalidade de carroçaria/capota em lona.

De acordo com a Mazda, o descapotável mais vendido do mundo - já soma 1,15 milhões de unidades - ganhou mais argumentos em curva e passou a contar com uma otimização da tração.

A questão é simples: estas mudanças notam-se mesmo em estrada? Para tirar a dúvida, levámos um MX-5 1.5 Skyactiv-G com o nível Excellence Navi para um bom conjunto de quilómetros e deixamos-vos aqui o que encontramos.

A imagem não mudou. Era preciso?

A geração atual do Mazda MX-5 (ND) foi revelada em 2014 e, ainda assim, não dá sinais de «cansaço». Mantém um desenho atual, com ar jovem e presença suficiente para continuar a chamar a atenção - o que também explica porque é que a Mazda não sente necessidade de fazer revoluções estéticas a cada ano-modelo.

Na prática, as novidades visuais têm surgido sobretudo através de novas opções de cor, seja para a carroçaria, para a capota de lona ou para alguns acabamentos do habitáculo. O exemplar deste ensaio, por exemplo, surge vestido com a nova cor “Platinum Quartz”, que funciona muito bem em contraste com a capota azul-escura.

Afinal o que mudou?

A alteração mais relevante no MX-5 2022 tem nome e apelido: Kinematic Posture Control (KPC). Este sistema consegue travar a roda traseira do lado interior da curva, com o objetivo de reduzir o rolamento e o afundamento da carroçaria.

Tínhamos experimentado recentemente esta solução no Mazda CX-60 e a impressão foi muito positiva. Neste MX-5 o resultado mantém-se: o KPC faz-se notar, tanto na forma como a carroçaria é contida como na eficácia com que o binário chega ao asfalto.

Na prática, o efeito aproxima-se do que se obtém com um diferencial autoblocante, ajudando a garantir mais tração - há mais binário a ser enviado para a roda exterior à curva - mesmo quando entramos em curvas com uma abordagem bem mais agressiva.

A viagem é sempre emocionante

O MX-5 está longe de ser o desportivo mais rápido que se pode comprar. Ainda assim, continua a ser daqueles carros que nos deixam inevitavelmente de sorriso na cara, independentemente da estrada ou do tipo de viagem.

A afinação da suspensão mantém uma inclinação clara para o conforto, pensada para escapadelas mais longas ao fim de semana. É verdade que isto nem sempre agrada a quem procura uma condução mais dura e focada, e que preferia um acerto mais firme.

Mas admito: isso nunca me incomodou no “Miata”. É precisamente assim que gosto dele.

Em pisos mais bem tratados e com boa aderência, o comportamento é previsível e muito neutro, sem surpresas desagradáveis. Para o tirar desse registo, é preciso insistir.

Quando o fazemos - sobretudo em pisos com menor aderência - o guião muda. A traseira liberta-se com relativa facilidade, mas de um modo muito progressivo e natural, deixando-nos sempre com a sensação de controlo total. Somos nós que «mandamos».

E apesar de existirem estes dois registos tão diferentes, não há aqui qualquer traço de bipolaridade. Nada disso.

Este MX-5 parece «entender» exatamente o que lhe pedimos em cada cenário e passa de um comportamento para o outro com uma naturalidade impressionante.

Está melhor?

Sim. Em curva, nota-se a carroçaria mais controlada, sobretudo nas mudanças de direção mais apertadas. Ainda assim, não consigo afirmar que a diferença face ao modelo de 2021 seja grande - porque, na verdade, não é.

O que posso garantir é que a experiência ao volante continua tão pura e envolvente como da primeira vez que conduzi este descapotável japonês. A condução mantém-se muito gratificante e com a capacidade de não nos deixar indiferentes. Num carro com esta filosofia, isso é essencial.

O motor mais indicado?

Sobre o motor, já o disse e escrevi várias vezes: é nesta configuração - 1,5 l com 132 cv - que mais aprecio o Mazda MX-5. É um pouco mais leve do que a variante de 184 cv com o 2,0 l, consome menos e, em estrada, transmite-me sempre uma sensação de maior agilidade e equilíbrio.

E, agora, voltei a confirmá-lo. No «papel», os 132 cv e os 152 Nm de binário máximo não impressionam. Mas convém não esquecer que este descapotável pesa apenas 1071 kg (UE) e vem equipado com uma das melhores caixas manuais do mercado.

Por isso, energia é algo que não falta a este atmosférico, capaz de ultrapassar as 7000 rpm - desde que saibamos tirá-la de lá. Obriga-nos a usar a caixa com frequência e a procurar os regimes certos, que quase sempre vivem mais acima.

O «corte» surge praticamente às 7500 rpm, mas é a partir das 4500/5000 rpm que o motor mostra uma disponibilidade muito convincente, acompanhada por um som igualmente agradável e que pede, naturalmente, que a capota ande sempre em baixo.

É o carro certo para si?

O Mazda MX-5 faz uma coisa que muitos modelos com pretensões mais desportivas não conseguem: consegue ser divertido mesmo a ritmos mais baixos.

É verdade que a carroçaria ainda inclina um pouco mais do que alguns gostariam em curva (mesmo com a chegada do KPC), mas a direção é rápida, a condução é muito envolvente e a experiência continua (ainda) bastante analógica.

O motor é económico - neste ensaio registei médias inferiores a 7 l/100 km - mas cheio de vida; a caixa é excecional (com um tato mecânico fantástico); e as dimensões compactas fazem com que tudo o que sentimos ao volante deste modelo pareça amplificado.

A posição de condução está no ponto para quem gosta mesmo de conduzir - o volante fica bastante na vertical e os pedais estão muito próximos - e a traseira adapta-se sempre ao que queremos: tanto pode ser mais neutra como pode sair numa derrapagem controlada.

São estes argumentos que sempre fizeram do MX-5 um nome obrigatório para quem procura um carro divertido e capaz de oferecer muitos sorrisos por quilómetro. E este Miata continua a cumprir isso - e ainda mais.

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