Desde cedo reparei num padrão curioso: muitos automóveis alemães, apesar de muito potentes, ficavam «só» pelos 250 km/h de velocidade máxima, ao passo que alguns modelos italianos ou norte-americanos ultrapassavam esse patamar.
Na altura, ainda miúdo, o meu “critério” de avaliação era simples (e algo ingénuo): a velocidade de ponta. Para mim, os melhores eram invariavelmente os que andavam mais.
Cheguei a imaginar que a explicação estivesse nas regras de circulação na Alemanha. Mais tarde percebi que várias autobahn famosas nem sequer impunham limites de velocidade, pelo que essa teoria não encaixava. Só já em adulto é que encontrei a razão por trás do teto dos 250 km/h.
A origem remonta aos anos 70 do século passado, quando na Alemanha ganhou força um movimento político marcadamente focado na ecologia e na proteção do ambiente.
Nessa época, o Partido Verde alemão defendia que impor limites de velocidade na autobahn seria uma forma de travar o aumento da poluição. A proposta, ainda assim, nunca chegou a ter “luz verde” - um debate tão presente então como continua a ser hoje, apesar de, atualmente, praticamente todas as autobahn estarem limitadas a 130 km/h.
Perante a crescente relevância política do tema, os principais fabricantes automóveis alemães começaram também a ponderar o assunto.
Um acordo de cavalheiros
O contexto foi ficando mais sensível porque as prestações não paravam de evoluir. Nos anos 80, já havia muitos carros a chegar aos 150 km/h com relativa facilidade e começaram a aparecer propostas como o executivo/familiar BMW M5 E28, capaz de atingir 245 km/h - um valor muito próximo do que se via em desportivos “a sério”.
Ao mesmo tempo, havia cada vez mais veículos a circular, as velocidades máximas continuavam a subir e tanto os construtores como o governo receavam, ainda mais do que a poluição, uma escalada relevante da sinistralidade rodoviária.
Foi nesse enquadramento que, em 1987, a Mercedes-Benz, a BMW e o Grupo Volkswagen firmaram uma espécie de acordo de cavalheiros, comprometendo-se a limitar a velocidade máxima dos seus automóveis a 250 km/h. Como seria expectável, o governo alemão recebeu a iniciativa de forma muito positiva e aprovou-a rapidamente.
O primeiro modelo a surgir com limitação aos 250 km/h terá sido o BMW 750iL (imagem acima), lançado em 1988. Trazia um impressionante V12 de 5.4 l e 326 cv. Tal como ainda sucede em muitos BMW, a restrição era aplicada por via eletrónica.
Mas há exceções…
A Porsche nunca aderiu a este pacto de cavalheiros (até porque não queria ficar atrás dos rivais italianos ou britânicos). E, com o passar do tempo e com o desempenho a continuar a crescer, também alguns modelos da Audi, Mercedes-Benz e BMW «esqueceram-se» do limite dos 250 km/h - ou encontraram maneiras de o contornar.
O Audi R8, por exemplo, nunca ficou preso aos 250 km/h: desde a primeira geração, a sua velocidade máxima nunca foi inferior a 300 km/h. Algo semelhante acontece com o Mercedes-AMG GT e também com o BMW M5 CS, o derradeiro M5, com 625 cv, que de série atinge 305 km/h.
A lógica aqui é direta e tem a ver com posicionamento de marca e concorrência: comercialmente, não seria atrativo ter um modelo com uma velocidade de ponta 70 km/h ou 80 km/h inferior à de um rival direto italiano ou britânico.
Uma questão de dinheiro
Nos últimos anos, tanto a Audi como a Mercedes-Benz e a BMW, embora mantenham o limite de 250 km/h em vários modelos, passaram a disponibilizar um pack opcional que permite «levantar» a restrição eletrónica e ir além dos 250 km/h.
É, simultaneamente, uma forma de contornar o acordo de cavalheiros e até de… lucrar com isso.
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