O renovado Audi A8 passa a ser o primeiro modelo da marca que pode receber um sistema de iluminação exterior totalmente digital, combinando a tecnologia Digital Matrix LED nos faróis dianteiros com luzes traseiras OLED digitais.
A partir do verão de 2022, esta plataforma passa a incluir três novas funções suportadas por esta tecnologia, como resumiu Stephan Berlitz, diretor de desenvolvimento de iluminação na Audi: “informação avançada de trânsito; via de rodagem iluminada com luzes indicadoras de direção nas autoestradas; e uma luz de orientação nas estradas secundárias”.
Foi precisamente esse trio de novidades que fomos experimentar à noite em Ingolstadt, a cidade-sede da Audi, a norte de Munique - uma oportunidade em que os engenheiros também revelaram o que está a ser preparado para o futuro.
Um pouco de história
A iluminação digital da Audi representa mais um salto tecnológico numa área que tem evoluído em paralelo com o automóvel desde os seus primeiros passos.
Nas primeiras “carruagens com motor” nem sequer existiam faróis e, quando estes começaram a aparecer (no final do século XIX), eram pouco mais do que pequenos pontos de luz alimentados a petróleo - para os acender era necessário abrir uma campânula, abrir a válvula de alimentação de acetileno e usar um fósforo.
As primeiras lâmpadas elétricas incandescentes chegaram pouco antes de 1920. O passo marcante seguinte veio da Hella, com a introdução dos faróis de halogénio. “Depois disso vemos que as evoluções aceleraram a sua cadência, como aconteceu em todas as indústrias”, explica Berlitz.
A cronologia ajuda a perceber essa aceleração: em 1972 surgem as primeiras aplicações de faróis duplos na Audi; em 1994 chegam os primeiros faróis de xénon; em 2008 aparecem as lâmpadas Full LED (Diodos Emissores de Luz); em 2013 estreiam-se os faróis Matrix e, no ano seguinte, os Laser; em 2016 foi a vez dos faróis traseiros OLED (LED Orgânico); e em 2021 a luz digital (Digital Matrix LED) faz a sua estreia no Audi A8 renovado.
Cesar Muntada, catalão radicado há décadas na Alemanha e responsável pelo design do sistema, explicou-me que “nos primeiros sistemas Matrix HD (no anterior A8 e no Q8), só era possível escurecer um segmento vertical de luz, depois melhorámos na geração seguinte fazendo-o também horizontalmente e, agora, com o Digital Matrix LED, passou a ser possível fazê-lo em cada ponto de luz, sem necessidade de ir por segmentos. Além de que se tornará possível ver atualizações dos sistemas de iluminação por via remota (sem fios) num futuro próximo”.
Faça-se luz!
Depois de uma explicação sobre a evolução que a tecnologia de iluminação automóvel vai conhecer nos próximos anos (mais à frente), saí ao volante de um Audi A8 para um percurso noturno, com o objetivo de perceber o que muda na visibilidade com esta geração.
Nos primeiros quilómetros, confesso que fiquei algo desiludido por não sentir diferenças evidentes nem no alcance nem na intensidade dos feixes - e muito menos por não ver as novas funções em ação. Um contacto com os especialistas da Audi esclareceu a razão: “ainda estamos no lusco-fusco, tem que esperar mais uns minutos para estar suficientemente escuro”. Faz sentido.
Assim que a noite se impôs, já em plena autoestrada, surge a projeção da luz de orientação: setas escuras aparecem ao lado do que a Audi designa por “tapete de luz”, claramente visível no piso, entre as marcações da via.
Esta ajuda torna-se particularmente valiosa quando se conduz numa autoestrada com muito tráfego ou em zonas de obras (que a Audi teve o “cuidado” de incluir no trajeto), porque leva o olhar do condutor a concentrar-se no asfalto imediatamente à frente, precisamente onde a luz é mais dirigida.
A seguir, entra em cena a segunda função nova: ao acionar o pisca para a direita, o sinal intermitente de mudança de direção é projetado no asfalto, reforçando - para quem circula nas imediações - a intenção do condutor.
A terceira função procura antecipar a perceção de um risco à frente. Para isso, projeta na estrada o sinal “outros perigos”, permitindo que quem conduz continue a olhar para o piso sem necessidade de desviar os olhos (o aviso também pode surgir na instrumentação ou no ecrã de infoentretenimento).
Mais funcionalidades
Para lá destas novidades que chegam agora ao A8, o topo de gama da Audi mantém o conjunto de recursos do sistema Digital Matrix LED (opcional por um valor a rondar os 1900 euros), que pode ser tão ou mais impressionante em estradas secundárias.
Além de facilitar a deteção de peões junto à via em locais pouco iluminados, as luzes traseiras OLED digitais (introduzidas no Audi TT RS) elevam a luminosidade ao acender todos os segmentos quando identificam a aproximação de um veículo - ou até de uma pessoa ou de uma bicicleta - à traseira do A8.
Há ainda a possibilidade de assumirem um grafismo escolhido pelo utilizador no sistema de infoentretenimento, passando esse desenho a funcionar como uma espécie de assinatura digital.
Sobretudo, a sensação de segurança ao conduzir de noite sai reforçada pelo autêntico «banho de luz» à frente do A8 (e mesmo nas zonas laterais dianteiras). A isto junta-se uma capacidade muito melhorada de «mascarar» veículos que circulam em sentido contrário ou no mesmo sentido, evitando o encandeamento dos respetivos condutores.
Numa situação concreta, seguia um automóvel com alguns anos e um sistema de iluminação já desatualizado. Fiquei convencido de que o seu condutor terá estranhado o clarão de luz à frente do próprio carro - um ganho evidente para ver melhor passadeiras, sinais de trânsito, e outros elementos. O motivo é que essa iluminação intensa e abrangente era, na verdade, gerada pelos faróis do A8 atrás, mas com a área correspondente ao carro e aos olhos do condutor à frente devidamente escurecida.
O avanço é inequívoco e deverá traduzir-se em maior comodidade, menos fadiga e mais segurança na condução noturna.
Quando lhe pedi para identificar os principais benefícios desta tecnologia para o utilizador, Cesar Muntada respondeu sem hesitar: “as áreas iluminadas são muito maiores do que antes e, como somos capazes de escurecer os píxeis, há muito mais extensões que permanecem sempre com luz mesmo quando está a ser feito um escurecimento. Por outro lado, as transições luz/escuridão são muito mais rápidas e suaves. E para os condutores dos carros com que nos cruzamos o efeito de ofuscar é muito inferior”.
O que podemos esperar nos próximos anos
Numa sessão de trabalho dedicada ao que está em desenvolvimento no curto e médio prazo, a Audi destacou a hipótese de os utilizadores recorrerem à luz do próprio automóvel para momentos de lazer, com jogos projetados no piso ou numa parede à frente do carro.
Esses jogos serão comandados através de um terminal móvel pessoal, em ligação com os faróis dianteiros, que passam a desempenhar o papel de projetores de videojogos.
Com uma abordagem menos lúdica e mais orientada para a segurança, as luzes OLED flexíveis recorrem a um substrato flexível que lhes permite adotar estruturas tridimensionais. Isso melhora a precisão das formas e abre também a porta à projeção de pictogramas luminosos para o exterior.
Esse exterior poderá igualmente beneficiar de avisos sobre diferentes tipos de perigos que estejam alguns metros mais à frente, com sinais exibidos nos faróis traseiros ou no óculo posterior.
Ainda assim, neste domínio da comunicação por iluminação digital há um percurso longo a fazer, desde a criação de normas de uniformização até à definição de enquadramentos legais, para que as mensagens emitidas sejam percebidas de forma rápida e eficaz.
Mesmo assim, Muntada está convicto de que esta será a próxima grande frente de evolução na iluminação automóvel: “Tudo se resume a tornar o mundo um lugar melhor com luz, usando uma abordagem centrada no ser humano e que, forçosamente, terá que ser democratizada porque só assim se irá repercutir em benefícios globais. Será uma tarefa difícil, pois envolverá muitos fabricantes e legisladores de automóveis, para que os pictogramas e os gráficos se tornem imediatamente reconhecíveis e intuitivos. As pessoas entendem as coisas de maneira diferente, dependendo das nuances culturais.”
À conversa com Stephan Berlitz, diretor de desenvolvimento de sistemas de iluminação
Razão Automóvel (RA): Durante o percurso de condução noturna, houve alguns condutores com que me cruzei que chegaram a fazer-me sinal de luzes. Isso acontece porque a temperatura da luz Digital Matrix LED (DML) é mais forte que o LED normal?
Stephan Berlitz (SB): Pode ter acontecido por se aperceberem de um tipo diferente de luz ou uma área iluminada maior do que o normal à sua frente, mas posso garantir que o brilho da DML não causa qualquer deslumbramento.
RA: Quando tentei ativar o DML em várias ocasiões, não consegui, porque não estava disponível. A disponibilidade do sistema depende da velocidade, da localização do carro (se estiver em uma área urbana, por exemplo)… ou de ambas?
SB: De ambas, na verdade. O sistema de navegação informa o sistema DML que está a passar por uma área urbana e, portanto, o sistema está desligado. Uma sucessão de semáforos detetados pela câmara também informa o sistema que o veículo está a passar por uma área urbana. E, abaixo de 50 km/h, muitas funcionalidades também não estão ativas (não existindo limite máximo de velocidade).
RA: Em vias rápidas via o “tapete de luz” projetado na estrada à frente e a extensão da área iluminada mais forte de maneira intermitente, mas em estradas secundárias não há “tapete de luz” ou efeito de luz a piscar. Em vez disso, há 2+2 setas projetadas na estrada, a lembrar as setas de realidade aumentada… , mas parecem ser discretas e difíceis de distinguir do asfalto. É intencional ou o utilizador pode ajustar a sua luminosidade?
SB: As setas são muito discretas, porque é algo que está sempre a mover-se na frente do carro. Se fosse mais forte, a sua luminosidade incomodaria o condutor. Não é um aviso, é uma luz de assistência.
RA: Em algumas ocasiões, senti que a luz DML era muito forte quando estava a ser refletida por sinais de trânsito (especialmente os de fundo azul), até um ponto em que me senti ofuscado…
SB: Já reduzimos a intensidade da luz em 30% quando o sistema deteta um sinal de trânsito. Se reduzirmos ainda mais, a câmara ou o condutor (ou ambos) podem não ver o sinal. Há que considerar que o teste de hoje à noite foi feito sob condições climáticas muito boas, céu claro, lua cheia…
Se estivesse nublado e/ou chuvoso, provavelmente consideraria a intensidade da iluminação adequada. Mas até admito que possa estar certo: talvez a reflexão da luz sobre os sinais de trânsito ainda seja muito forte e é algo que teremos que continuar a avaliar.
RA: Como vai ser possível fazer a passagem desta tecnologia para carros mais compactos e menos caros? Que tipo de limitações são expectáveis em termos de «embalagem» e custos?
SB: Esse é um caminho normal para qualquer nova tecnologia: surge nos carros mais caros e depois vai sendo passada para os segmentos de mercado abaixo. Já estamos a pensar em formas de reduzir o tamanho do equipamento nas próximas gerações e também em algumas funções diferentes para a luz digital, com muitos píxeis, mas não os milhões de píxeis que temos neste sistema.
Temos que reduzir o tamanho, sim, mas as principais funcionalidades serão mantidas (como o “tapete de luz”, a orientação etc.), o que significa que usaremos a arquitetura eletrónica geral.
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