Teste ao Mercedes-AMG SLS Roadster em Mónaco

Esta análise foi publicada originalmente na Edição 223 da revista Top Gear (2011).

A Mercedes-AMG, como tantos construtores de supercarros, escolheu Mónaco para nos pôr nas mãos do SLS Roadster. Só que este não é propriamente o sítio ideal para andar depressa - tirando aquelas duas horas, num domingo do ano, e mesmo assim apenas para um número rigorosamente limitado de pilotos. No resto do tempo, o trânsito arrasta-se como melaço; há por aqui imensos carros caríssimos e velocíssimos, mas vivem todos enjaulados como chitas numa jaula pequena de zoo. Se os supercarros pudessem fazer expressões faciais, a deles seria sombria e frustrada.

É um quadro ainda mais irónico quando se fala de desportivos Mercedes. O SLS e os AMG sempre carregaram a fama de serem transporte de eleição de um certo tipo de riqueza de Monte Carlo. Por isso, antes sequer de o conduzirmos, a Top Gear já sabe que o SLS Roadster será, quase de certeza, um desportivo muito melhor do que aquilo que precisa de ser para satisfazer esses clientes. Aqui, bastava-lhe estilo e luxo, um conforto aceitavelmente macio e a capacidade de deslizar pelo trânsito em modo automático, sem solavancos nem hesitações.

Mónaco, imagem e conforto no SLS Roadster

Nessa lógica, existe uma nova opção de suspensão: amortecedores adaptativos com três definições, incluindo um modo conforto com boa dose de maleabilidade. Com este conjunto, o conforto não chega a ser tão extraordinário como o de um McLaren MP4-12C, mas também não castiga nem abana os ossos. E a caixa de dupla embraiagem, em condução tranquila e em modo automático, revela uma suavidade cuidada e atenta. Curiosamente, é quando se começa a andar depressa que aparecem as suas manias.

Claro que, cá em baixo no “Monte”, há outra função igualmente importante: impressionar toda a gente nas esplanadas junto ao passeio. Aí, o Roadster não dá trabalho nenhum. Tirando a exceção óbvia - não tem portas em asa de gaivota - sabe aproveitar ao máximo as qualidades do SLS: o capot comprido e aquela traseira afilada, quase de lancha. Há adereços decorativos suficientes para agradar a quem usa Bulgari, mas as jantes grandes e a quantidade de entradas e saídas de ar fazem com que pareça, de facto, um carro com intenções sérias. Será mesmo?

Motor e som do Mercedes-AMG SLS Roadster

Tretas para a Riviera apinhada. É hora de apontar o capot loooooongo para o interior, em direção a alguns cols de montanha. Sim: aqui, o “trabalho” entra mesmo na agenda. O motor tem uma autoconfiança quase cómica. À medida que sobe de rotação, há todo o binário colossal que se espera de um bloco grande e gordo de 6.2 litros. Depois, quando se vai a fundo, surge uma urgência desenfreada na corrida até à linha vermelha, que está nas 7,500, mas parece mais baixa porque lá se chega depressa.

E como, felizmente, isto dispensa turbo, não existe nem por um instante a dúvida de que vai entregar tudo - já, quase antes de o pedirmos.

Tudo isto, claro, também existe no Gullwing, mas no Roadster fica ainda mais insano e vívido, porque nos coloca no centro do palco sonoro. A acelerar, é como encontrar o maior leão da selva e puxar-lhe com força a cauda. Em desaceleração, o 5 de Novembro sai disparado pelos escapes com tiros e estrondos.

Ainda assim, a cadeia cinemática não é perfeita: apesar da resposta imediata do acelerador, em modo manual a caixa tem uma latência irritante - um atraso de meio segundo entre puxar a patilha e acontecer a mudança. Fraco: Ferrari e McLaren não deixam isto acontecer.

Chassis, direcção e comportamento

No que toca à suspensão adaptativa, o modo desportivo - que, segundo os engenheiros, é claramente o indicado para condução rápida em estrada - fica sensivelmente ao nível da afinação “normal” do chassis. E o peso do Roadster aumenta apenas 40 kg face ao Gullwing. (Na verdade, a carroçaria do Roadster foi a primeira das duas a ser desenvolvida, partindo do princípio de que, se esta fosse suficientemente rígida, então o coupé estaria garantidamente bem.)

A distribuição de massas também não muda: continua bastante carregada atrás, porque o V8 fica atrás do eixo dianteiro e a caixa está montada na traseira. Ou seja, não há razão para sentir diferenças na forma como se comportam.

Ao início, não tinha a certeza de que fosse a minha praia: é daqueles carros que parecem nunca “assentar” realmente a frente nos pneus. (Está bem, pilotos de competição adoram isto, mas eu conduzo em estrada.) A direcção é rápida - talvez mesmo no limiar do nervoso - e, mal pedimos, atira-se para dentro da curva e coloca de imediato toda a conversa nos pneus traseiros. É assim que percebemos quanta aderência existe: é a traseira que está sempre a contar a história.

Não é que esteja a deslizar - com o ESP na afinação desportiva, mantém-se seguro - mas está sempre a mexer, sempre vivo. E nós também. No fim, fui convertido e, muito sinceramente, já não me apetecia parar. Diz-se que o SLS é duro no limite; não duvido e nem tenho vontade de ir lá. Mas é uma alegria quando ficamos por dentro dessa fronteira, precisamente porque o carro nos fala.

Isto é supercarro a sério: 571bhp, todo aquele barulho, toda aquela aceleração, a travagem com discos cerâmicos e a alegria a contornar curvas. Fico hipnotizado. É exatamente a dose de “ocupação” que eu preciso - ou quero.

Ecrãs AMG, telemetria e internet

Mas, para quem liga a isso, há mais coisas a puxar pela atenção. Estreia no Roadster - e pouco depois chega ao Gullwing - um novo conjunto de leituras AMG no ecrã de navegação. Dá para ver, em tempo real, potência e binário, e também percentagens de acelerador e travão, ou forças g longitudinal e lateral. Eu prefiro olhar para a estrada, obrigado, mas pelo menos dá tema ao passageiro.

Além disso, em pistas que o sistema reconhece (não dá para usar a tua pista urbana de “circular”, nem sequer Mónaco), o carro grava todos esses valores, mais tempos por volta, em traços de telemetria que podem ser descarregados e analisados mais tarde. Outra novidade é uma ligação completa à internet que corre Android, pelo que em breve será possível descarregar aplicações relacionadas com o automóvel.

Antes mesmo de o Roadster chegar, o SLS já é o mais vendido entre os supercarros de £150k. É utilizável, sim, mas tem um carisma com que outros Mercedes só podem sonhar. E o Roadster aumenta o volume - pelo menos um ponto, na verdade.