Primeiras impressões do BMW XM: o M PHEV mais potente de sempre

Ui. Então vão mesmo produzi-lo?

Sim: aí vem a versão de produção de um BMW que quer juntar, como nunca antes, o mundo dos SUV ‘X’ altos ao desempenho de alta velocidade da Divisão M. O XM é o BMW mais potente alguma vez construído. E é novo de alto a baixo, começando nas jantes de 22 polegadas, o que faz dele apenas o segundo automóvel M feito à medida em 50 anos de história da M, depois do supercarro M1 de motor central. E é também o primeiro PHEV da M.

Qual é o novo conjunto mecânico?

Na frente, o cenário é conhecido para a BMW: um V8 biturbo de 4,4 litros. Só que não é o mesmo do M5 ou do M8 actuais - este é totalmente novo e foi afinado para trabalhar em sintonia com um motor eléctrico montado na caixa de velocidades. As potências combinadas chegam aos 634bhp e 590lb ft, o que significa que, mesmo com mais de duas toneladas (ainda sem números oficiais), o XM vai estar lado a lado com Urus, Bentayga Speed e DBX707 no lote dos super SUV mais insanos a circular por aí.

Há números interessantes que valha a pena apontar?

Por agora, quase nada é definitivo - o desenho final nem sequer foi revelado (embora não conte com uma grande mudança face ao, digamos, polarizador XM Concept). A autonomia em modo 100% eléctrico ronda os 80km (cerca de 50 milhas), mais do que suficiente para as voltas do dia-a-dia na cidade. E vai querer fazê-las, porque este é o primeiro M com direcção às rodas traseiras. Tal como no novo Range Rover, este enorme “autocarro de combate” acaba por ser relativamente fácil de manobrar em zonas urbanas.

E fora da cidade, é rápido?

O XM desliza em silêncio eléctrico enquanto a banda sonora afinada por Hans Zimmer faz um zumbido futurista. E nunca lhe passa pela cabeça “isto é um iX”, porque a suspensão é mesmo bastante firme, mesmo em modo Comfort. Preferíamos que houvesse uma diferença maior entre este acerto e os modos Sport e Sport Plus.

Depois, o V8 acorda a resmungar. Um V8 grande chega e sobra para um M5 ou um M8 sem precisar de ajuda. Aqui, porém, com o e-boost a tapar de forma evidente os buracos do turbo lag, o resultado é fortíssimo. O XM é exactamente tão rápido quanto um SUV desportivo de luxo “a sério” deve ser. O que, caso alguém pergunte, quer dizer “rápido demais”. Quanto ao som, parece menos artificial do que noutros V8 da BMW. Já os estalinhos do escape são um pouco exagerados.

Com que carros é que o XM foi comparado?

Deixe-me apresentar o meu co-piloto. Naturalmente, a BMW não entrega os seus protótipos valiosíssimos à Top Gear sem prender um especialista no banco do passageiro. Por isso, nesta condução de teste, temos connosco Jens Leopoldsberger (nome grande), o responsável pelo chassis do XM. Não é tarefa pequena.

Antes disso, o Jens liderou o departamento de chassis na Rolls-Royce e deu o aval aos actuais Phantom e Cullinan. Mas diz que sentiu um “calling” para voltar à BMW e fazer algo mais desportivo…

Quanto aos benchmarks: o Jens conta que a equipa andou na estrada com um Bentayga, um Urus e (estranhamente) um Mercedes G-Wagen - campeão da parvoíce, mas longe de ser o SUV com a condução mais sofisticada do planeta. O objectivo interno para o XM era fazer com que este carro maior, mais luxuoso e carregado de tecnologia híbrida se comportasse com os reflexos anormalmente rápidos de um X5 M.

Para isso, toda a suspensão vem do X5 M, embora, para ganhar precisão, as buchas sejam “pescadas” do M5. Tudo recebeu software e calibração novos para funcionar no XM.

Então qual foi o maior desafio a afinar o XM?

Fazer com que todos os sistemas conversem entre si. O V8, a caixa, a tracção eléctrica, e ainda todos os modos típicos de um M que pode ajustar e gravar a gosto - como a resposta do acelerador e a velocidade das passagens de caixa. Some-se a isto o sistema de regeneração (com dois níveis de recuperação) que tem de coexistir com a sensação variável do pedal de travão entre Comfort e Sport.

E tudo isto chega ao asfalto através de, no mínimo, jantes de 21 polegadas. Há 23s como opção. O Jens diz que as 22 em que estamos são “the sweet spot”. Como é que chegámos a um mundo em que 22 não é automaticamente obsceno? Os designers de automóveis alemães têm muito a explicar.

E isto ainda antes de vermos a carroçaria final de produção. Espere toda a atitude do concept. Por dentro, é um X7 novo a cruzar-se com um M3 actual. Volta o volante redondo em vez do formato “quadrado arredondado” do iX (o Jens fica particularmente satisfeito com isso), não há bancos bucket em carbono (difíceis demais para subir e entrar), e surge a versão mais recente do iDrive num ecrã de 14,9 polegadas que agora inclui os comandos do aquecimento. Botões para isso já não existem. Enfim.

Que mais reparaste?

Do lado de fora, há apenas uma porta de carregamento, porque o V8 biturbo está tão compacto que a BMW não conseguiu encaixar duas tomadas. Por isso, vai ter de estacionar este monstro com alguma criatividade para o cabo chegar.

Atrás, o espaço para as pernas é quase ridiculamente grande. O mercado chinês vai adorar. A BMW chama aos bancos traseiros “M lounge”, o que, claro, dá vontade de revirar os olhos. Ainda assim, em defesa do carro, o banco traseiro envolvente e muito macio (à la Rolls-Royce) é extraordinariamente confortável, e a visibilidade para fora é melhor do que num X6.

A bagageira também é enorme - e tem de o ser, porque não há um compartimento escondido para guardar o cabo de carregamento. Resultado: todos os XM trazem de série um saco em pele preto e dourado ao estilo Louis Vuitton, com interior impermeável, para guardar o fio molhado e coberto de lama (ou pior).

Não, não estou a inventar. Compra um XM e vem uma peça de bagagem de luxo “oferecida”. Que mundo.

Ainda não falaste muito sobre como é que ele conduz?

Parece estranho, mas faz sentido, porque o carro ainda não está totalmente finalizado. Por vezes, os sistemas de propulsão confundiam-se e entravam em “discussão”, e o XM nem sempre fazia a transição entre gasolina e eléctrico com a suavidade ideal. A BMW sabe disso e está a trabalhar para limar esses detalhes.

Já os travões estão resolvidos: são consistentemente bons e transmitem confiança. E são de aço, não cerâmicos.

E em curva, como é a condução?

Sinceramente, é impressionante. As barras estabilizadoras activas de 48 volts mantêm a carroçaria alta incrivelmente plana quando o XM é atirado de curva em curva. É tão competente que chega a fazê-lo pensar se não poderiam amaciar um pouco mais o conforto em linha recta, para cumprir melhor a parte “luxo” do acordo que o XM promete.

Os engenheiros dizem que a hashtag interna do projecto (sim, a sério) é #noundersteer. Querem que este bicho pareça empurrado pela traseira, e não que alargue a trajectória a meio da curva e lhe roube confiança. Tudo o que posso dizer é que, se entrou numa curva em piso seco com velocidade suficiente para fazer a frente do XM abrir, então tem menos instinto de sobrevivência do que eu. Tal como o X6, o XM quer provar que é uma super-berlina a sério - e compensa a sua vulgaridade pura com o facto irritante de ser mesmo bom de conduzir.

Quando é que a BMW termina o XM?

Não vai ficar pronto a tempo de a Divisão M soprar as velas do bolo: o 50.º aniversário é mais para o fim deste mês. Os XM finais serão apresentados no outono deste ano e começarão a sair, pesadamente, da fábrica da BMW em Spartanburg, na Carolina do Sul, EUA, a partir de Março do próximo ano.

Porque é que o carro de celebração dos 50 anos da M não é um supercarro?

Pode dizer-se que os super-SUV são os supercarros de hoje. Para mim, são igualmente inúteis, mas o mercado já decidiu - sobretudo nos EUA e na China. A BMW é uma empresa; a M tem de ir para onde está o dinheiro, e esse dinheiro já não vive nos coupés leves, de tracção traseira e motor atmosférico.

Ironicamente, o M1 clássico foi um fracasso comercial para a BMW. A segunda aventura “a solo” da Divisão M, essa, de certeza que não vai ser.