Mercedes-AMG EQS 53: avaliação detalhada

O emblema é importante aqui, não é?

Sim - e tanto pelo que não é como pelo que é. Este EQS 53 é o primeiro elétrico de alta performance da Mercedes e o primeiro a ostentar o cobiçado emblema AMG. A Audi já lançou um RS e-tron GT e a BMW tem uma i4 M50 (e ainda há o inquietante conceito XM algures nos bastidores), mas, por alguma razão, ver a AMG a entrar no mundo elétrico parece uma mudança maior. Talvez porque, durante anos, a marca foi praticamente sinónimo de V8s a berrar. Nem a era do turbo conseguiu calar aquele estrondo vulcânico.

Se é isso, então o que é que não é?

Não é um 63. Esse é o distintivo de performance “a sério” dentro da AMG. Aqui estamos perante um 53 - o mesmo número que costumam aplicar a híbridos de seis cilindros. Só que, neste caso, o EQS 53 aparece com mais potência do que qualquer AMG abaixo de um AMG GT Black Series: 649 bhp e 700 lb ft de binário.

Vai existir uma versão 63?

A Mercedes, por agora, não diz nada sobre isso. E ainda bem - porque, se existir, é fácil imaginar um 63 a receber mais um motor no eixo traseiro e a encostar-se algures à zona dos 950 bhp.

Antes de começar a fazer contas de cabeça, duas notas. Primeiro: não há qualquer confirmação da Mercedes. Segundo: olhando para o que o EQS 53 já entrega, não é claro que vantagem real um 63 traria. Bem… a não ser que um Tesla Model S Plaid aparecesse ao teu lado num semáforo. Porque o 53 já faz “velocidade sem sabor” com uma facilidade tal que não me entusiasma a ideia de ter ainda mais.

A intenção da Mercedes parece ser recuperar o papel do antigo S63 AMG - mas, por ténue que fosse, esse carro tinha uma razão de ser: oferecia barulho e drama que um Classe S normal não tinha. O EQS 53 não é isso. Aqui não há espetáculo sonoro; há, sobretudo, rapidez.

Mas ele não tem som artificial no habitáculo?

Tem, e até pode haver quem aprecie a banda sonora tipo Pod Racer, mas é daqueles truques que se arrumam na gaveta do “mostra aos amigos uma vez e depois ignoras”. Não há nada de honesto nem de natural ali, e o som não vem acompanhado por vibração ou energia mecânica. É só mais uma pista no sistema de som - mais vale pores uma música de que gostes mesmo.

Mas estou a adiantar-me. O essencial é o seguinte: o EQS não é apenas um Classe S eletrificado. Esse deverá ser o caminho da BMW com o i7, enquanto o EQS parece menos focado em motorista e mais em quem vai ao volante. Atrás não é tão generoso em espaço para pernas, tem porta traseira tipo hatchback e inclui, lá à frente, aquele painel de vidro com 141 cm de largura que dá vontade de ficar a olhar. No EQS 53 vem de série; nas versões inferiores pagas 7.995 libras por esse luxo.

É um elemento impressionante, embora a perceção de que afinal são três ecrãs separados tire algum encanto. Pior ainda são as inevitáveis marcas de dedos. E qual é o maior problema dos ecrãs táteis? Exato: conseguir apoiar a mão para tocar com precisão. Aqui tens uma placa enorme de vidro puro, com menos sítios para agarrar do que o El Capitan. Se não estiveres a conduzir, as funções e a apresentação são deslumbrantes.

E ao volante, como é?

Quando conduzimos o EQS “normal”, elogiámos muito a forma como se comporta na estrada: o grupo motopropulsor silencioso a combinar com o conforto macio e com a aerodinâmica escorregadia. Como seria de esperar, o 53 afasta-se um pouco dessa fórmula. A afinação é mais desportiva, com suspensão mais firme, mas o amortecimento continua competente; em asfalto bom, mantém-se sereno e tranquilo. O problema está nas jantes de 21 polegadas e nos pneus com 275 de largura. Em piso irregular são empurrados e sacudidos, e não há altura de flanco suficiente para absorver pancada. O carro fica ligeiramente nervoso, lembrando-te a massa que está a tentar domar.

Ainda assim, quem dá 154.995 libras por isto já chega à compra a contar com alguma perda de conforto - e à espera de compensação. Que tal 0–100 km/h em 3,8 s? E velocidade máxima de 250 km/h? Sim, são números muito parecidos com os de um A45 S. Só que aqui parece mais rápido. Talvez porque dá a sensação de que nem se esforça: carregas a fundo e ele simplesmente vai.

E aguenta o ritmo. O chassis tem bom equilíbrio: sais de uma curva apertada com o pé pesado e ele mantém-se neutro, sem cair naquele subvirar preguiçoso. Mérito da direção às quatro rodas de série, da gestão de tração e do torque vectoring. Tirando o conforto - e, já agora, os travões pouco comunicativos, vagos e “de madeira”, que não inspiram grande confiança - consegue atravessar estradas de campo a um ritmo mais alto do que parece aceitável para um carro com mais de 2,1 metros de largura.

Dá prazer conduzir?

Tive o EQS 53 durante alguns dias antes de o levar para uma estrada mesmo boa. Não estava particularmente entusiasmado: o conforto já me tinha irritado um pouco, parecia um acréscimo dispensável à gama, mais compromissos do que vantagens face ao EQS 450+. Só que o controlo e a competência dele tornaram a experiência em estrada secundária melhor do que eu esperava. Não é divertido divertido, mas é eficaz, capaz, e as regulações estão à mão através dos botões e seletores na metade inferior do volante.

Fora a questão da suspensão, o conjunto parece coeso: direção e chassis falam a mesma língua, consegues sentir o que está a acontecer e o carro tenta envolver-te em vez de ser distante e indiferente. No cômputo geral, não é tão baixo, tenso e ágil como um Taycan, mas está muito mais bem controlado e é mais agradável de guiar do que um Model S.

E a autonomia?

Hum… não é famosa se fores a fundo numa estrada secundária. Chegou a cair abaixo de 0,6 km/kWh (o equivalente a menos de uma milha por kWh). No total, tirei cerca de 4,3 km/kWh da enorme bateria de 108 kWh, o que na prática deu uma autonomia “conduz como te apetece” de cerca de 402 km - e mais de 451 km com um pouco de contenção. A promessa da Mercedes de 607 km? Não enquanto estiveres a usar com frequência os 649 bhp. Esses dois cenários não coexistem.

Há outro número que merece conversa: 2.655 kg. Como acontece com muitos elétricos, não parece tão pesado porque a distribuição de massas e o centro de gravidade são bons; além disso, a carroçaria aerodinâmica faz com que, ao levantar o pé, a inércia seja impressionante. No extremo oposto, a regeneração pode ser muito intensa se a quiseres assim. Escolhes isso nas patilhas, mas o melhor é deixá-lo gerir sozinho no modo Intelligent. Sentir verdadeiramente o peso é difícil. Até teres de fazer uma travagem de emergência.

O que te impressionou?

A bagageira de 610 litros é mesmo enorme, com um piso muito generoso, e pode aumentar para 1.770 litros. O interior tem um lado artístico e está executado com enorme qualidade. Sim, há um excesso de tecnologia, mas como espaço para passar muitas horas, este está entre os melhores. Bem… exceto os bancos.

O que é que se passa com os bancos?

Não oferecem apoio lateral - o que é estranhíssimo num AMG. Em curva, quase que escorregas para fora. E também são demasiado firmes. Faziam falta bancos mais macios e envolventes. E também comandos de volante menos irritantes. Superfícies táteis e sliders não funcionam: tens de desviar os olhos da estrada para confirmar se o toque produziu o efeito pretendido. Resultado: acabas por entregar mais condução aos sistemas autónomos do EQS - o cruise control por radar e a manutenção na faixa - só para não fazer figura de tolo e sair da linha enquanto tentas perceber se o carro entendeu a ordem para baixar mais uns poucos km/h. Precisar de te apoiar no “auto-condução” para ajudar… talvez isso faça parte do plano engenhoso da Mercedes.

Veredito geral?

Isto não é uma super-berlina como normalmente a entendemos. É um palácio tecnológico que, por acaso, anda depressa e com competência. Neste momento, parece estar uma década à frente do que existe por aí. Só que a tecnologia tem a mania de evoluir rapidamente. O habitáculo, a carroçaria com perfil de sabonete, o glamour - tudo isto faz dele um carro interessante, fascinante de usar e de ter por perto, mas não particularmente recompensador de conduzir. E, afinal, quem é que comprava um S63 por ser divertido? Sim, fazia um ótimo barulho, mas no fundo era sobre prestígio. Pois.