Ensaio ao Fiat 500e Action 24 kWh

Oh, não fica adorável o novo 500?

Fica, sim - e, se a Fiat não insistisse vezes sem conta que este é um projecto totalmente novo, feito a partir de uma folha em branco, dificilmente se adivinharia. Continua muito próximo do “novo” 500 anterior, mas com alguns retoques nas referências retro e, sobretudo, com uma transformação completa para o mundo eléctrico.

Passaram a existir duas baterias para o 500e. Já conduzimos a versão de 42 kWh, que a Fiat baptiza de “long range”; agora estamos ao volante da de 24 kWh, que a marca apresenta como “city range”, ou algo muito parecido.

Então isto é mesmo a versão de entrada, certo?

É o 500 eléctrico que faz os restantes parecerem mais atraentes: a bateria de 24 kWh só está disponível no nível Action, o mais básico, com um motor de 93 bhp. Todos os outros recebem a bateria de 42 kWh e um motor mais vivo, com 118 bhp.

A autonomia oficial do modelo de 24 kWh é de 115 milhas (cerca de 185 km), contra 186–199 milhas (cerca de 299–320 km) da versão com bateria maior. Optar por uma bateria mais pequena e mais barata é a forma de anunciar um Fiat 500 eléctrico “a partir de £19,995” depois do incentivo para híbridos plug-in, quando há um salto de £3.5k até às versões realmente apetecíveis.

Como é o 500 Action por dentro?

O 500 é, no geral, um carro com estilo. No interior há detalhes bem conseguidos e várias pequenas “surpresas” espalhadas - mas a diversão termina nos bancos dianteiros. E ninguém que já tenha passado pelos seus testes SATs vai agradecer ser dobrado para caber atrás. Mesmo à frente, vai apetecer escolher os bancos opcionais com regulação em altura por £300: o 500 sempre deu a sensação de se conduzir “por cima” do carro, e o redesenho não resolveu isso.

O grande problema do Action, no entanto, é estar sempre a esbarrar no facto de ser a versão de entrada. O ecrã de infoentretenimento tem o tamanho do seu telemóvel (aqui, 5,4 polegadas) - embora, tal como no Volkswagen e-Up, isto acabe por ser uma solução mais simpática do que um sistema fraco, já que, para navegação e afins, muita gente iria usar o próprio smartphone de qualquer forma.

Até aqui, ponto para a Fiat - só que, depois de prender o telemóvel no suporte, percebe-se que ele fica virado para o passageiro, provavelmente porque corrigir isso para mercados com volante à direita sairia caro demais.

As jantes são de aço, com tampões em plástico, e é preciso lembrar-se de recolher os espelhos manualmente ao sair. Num carro assumidamente barato, isto passaria sem ruído; aqui, porém, trata-se de um modelo “fashion” afinado para bater um preço. As poupanças não combinam com os detalhes mais cuidados do desenho, com o sistema de arranque sem chave e com o painel de instrumentos digital bem conseguido por trás do volante atrevido de dois raios.

E a condução, como é?

Como eléctrico, a experiência é relativamente comum, mas com pouca sofisticação. Os 9,5 s dos 0–100 km/h fazem-no parecer mais rápido no papel: não há aquela patada de binário instantâneo típica de muitos motores eléctricos; o Action ganha velocidade de forma mais progressiva.

Existem três modos de condução - Normal, Autonomia e Sherpa. A condução com um só pedal em Sherpa e Autonomia exige alguma adaptação: as transições ao carregar e ao aliviar o acelerador são bruscas, sobretudo em manobras de estacionamento, e é preciso aprender quanta distância o carro pede para imobilizar completamente.

O modo Autonomia é o mais sensato para o dia-a-dia, enquanto o Sherpa desliga o que pode e amortece a resposta do motor para espremer o máximo da bateria. O problema é não haver ajuste da regeneração: ou leva com uma desaceleração que quase cola a cara ao volante, ou fica com a descontração do modo Normal, em que acaba por fazer praticamente tudo com o pedal do travão.

Mas ao menos deve ser giro e fácil de atirar para a curva, não?

A direcção parece afinada para meter o carro numa curva de rajada, o que em cidade funciona muito bem - é mesmo “atirá-lo e ir”. Já numa estrada secundária isso transforma-se numa condução mais nervosa: o carro nunca assenta totalmente e dá a sensação de que tem de trabalhar bastante para o manter no ritmo. É um gato doméstico: prefere ficar perto de casa.

E talvez nem tenha grande vontade de ir longe. O conforto é estranho - firme, mas aos saltos: sente-se cada buraco e cada remendo, e basta um toque numa lomba para o carro o atirar de um lado para o outro. Dito isto, entre a suspensão e a entrada agressiva em curva, está aqui a tal condução tipo kart que tanta gente pede. Pode ser divertido no estado de espírito certo, mas deixa de o ser quando leva passageiros e eles começam a enjoar.

Também não dá para esticar muito: a autonomia oficial de 115 milhas (cerca de 185 km) fica, no mundo real, algures abaixo das 90 milhas (cerca de 145 km). Isso limita mesmo as opções e faz com que a ansiedade de autonomia apareça quase no instante em que tira o carro da tomada.

Devo comprar um?

O Action? Não. Desde logo por causa da autonomia deprimente. Claro que seria mesquinho insistir demasiado nesse ponto - a bateria pequena é precisamente o truque para poder ter um Fiat 500 eléctrico por menos de £20k.

Com esse dinheiro comprava-se um bom carro a gasolina, mas no universo eléctrico é um valor tentador. Por aqui, os rivais incluem o Volkswagen e-Up por £21k e o Vauxhall Corsa por £22k; ambos oferecem mais autonomia e interiores melhores, se conseguir esticar o orçamento. Em alternativa, há o mercado usado, mas por este preço ainda não existe grande escolha.

O receio é que as pessoas sejam empurradas para o eléctrico por causa do preço de tabela do 500 e acabem vacinadas para sempre. A electricidade é um passatempo caro para iniciar e os motores a gasolina não vão ser proibidos antes do fim da década - por isso, vão lá e aproveitem a vida.

Se encarar o 500 Action como aquilo que ele é - uma ferramenta para fazer um trajecto curto para o trabalho do outro lado da cidade - ele cumpre na perfeição. Fora desse cenário, o conjunto começa a desfazer-se.