Teste ao Seat Leon Cupra R

Tiago Nuno Ribeiro Carvalho • June 19, 2026 17:02

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 199 da revista Top Gear (2009).

Este Seat Leon Cupra R, em teoria, nem devia ter chegado a existir. Quando o Leon Cupra “normal” apareceu, há três anos, a Seat defendeu que 237 cv já chegavam e sobravam para tornar o carro divertido - e que, portanto, não precisava de mais potência a passar pelas rodas dianteiras. Ponto final.

Contexto e motor 2,0 litros turbo do Seat Leon Cupra R

Só que a Ford apareceu e baralhou (ou animou, conforme o ponto de vista) o jogo. O Focus RS trazia 300 cv e, de repente, tudo o que ficasse abaixo dos 250 cv parecia um pouco… ultrapassado. Seguiu-se a inevitável competição de “quem tem mais”: quando uma marca o faz, as outras sentem-se quase obrigadas a responder. Felizmente, a Seat pertence ao Grupo Volkswagen e o Scirocco R tinha acabado de estrear um motor que encaixa na perfeição nesta história.

Aqui temos um quatro cilindros turbo de 2,0 litros com 262 cv e 258 lb ft (cerca de 350 Nm). Não está ao nível do RS em números absolutos, mas com um preço a rondar as 23.000 libras (a Seat confirmará o valor no final deste ano), o Cupra R fica claramente mais acessível.

A filosofia também é parecida com a do Focus: potência sem grandes delicadezas. O Cupra R usa a mesma base do Cupra, mas com ajustes na ECU e mais pressão de turbo, a potência sobe para 262 cv. E, sim, anda depressa: a marca anuncia 0–100 km/h em 6,2 segundos e, ao volante, parece exactamente tão rápido quanto isso. O Focus é apenas 0,3 segundos mais rápido e, em viagens reais e em estradas reais, nunca vai conseguir perceber a diferença entre um e outro. Esses 0,3 só valem alguma coisa quando se está a jogar Top Trumps.

Desempenho em andamento e o indicador de mudança

As recuperações também impressionam, porque o turbo entra de forma progressiva a partir das 1.800 rpm. Ou seja: mesmo a rolar a cerca de 113 km/h em sexta numa auto-estrada, não tem de ir à procura da quinta para ultrapassar quem se arrasta na faixa do meio. A Seat parece saber bem isto, e ainda assim tomou uma decisão estranha: instalar no Cupra R um indicador de subida de mudança. Não, não é a luz típica dos desportivos compactos do género “por favor mude de mudança, caso contrário o motor vai explodir”. É mesmo um conselheiro para o lembrar de que devia estar numa mudança mais alta… para poupar combustível. É esquisito num desportivo compacto - mesmo num que anuncia um consumo de 8,1 l/100 km (equivalente a 34,8 milhas por galão). Eu diria para pedir ao concessionário que o desligue na primeira revisão.

Qualquer ideia de tranquilidade desaparece acima das 2.800 rpm: a entrega torna-se agressiva e o escape solta um rugido magnífico. Felizmente, o som da admissão do turbo não o tapa, pelo que o carro acaba por soar mais “puro” e mais mecânico do que muitos rivais. E como o turbo é tão elástico, torna-se fácil manter um ritmo rápido em praticamente todo o lado.

Chassis, aderência e diferencial (electrónico) à frente

A aderência é tão alta que o subviragem raramente entra na conversa. Levei-o para estradas secundárias encharcadas e nunca senti que tivesse exagerado a entrada numa curva apertada: aponta-se a frente e o nariz agarra o asfalto como um cão com um osso - e não larga. Em vez de um diferencial autoblocante mecânico como o do Ford, existe um substituto electrónico a actuar nas rodas dianteiras, mas não se sente o sistema a trabalhar.

Por um lado, isso é positivo. O funcionamento passa por travar a roda com menos aderência e, se desse para o notar, seria inquietante, com os travões a “morder” constantemente. Por outro, eu queria mais capacidade de ajustar a trajectória - gostava de sentir um LSD a puxar o nariz para dentro quando se aplica mais potência. No Cupra R escolhe-se a linha numa curva e é essa a linha que o carro vai seguir. Não há grande margem para corrigir a meio do raio, e o acelerador pouco progressivo também não ajuda.

A tracção é excelente, mas não é tão divertido como outros modelos do segmento. Um pouco de ajustabilidade faz falta, porque permite sentir o carro a rodar à sua volta, como se o condutor fosse o centro do seu universo e parte activa da forma como ele resolve as curvas. No Cupra R, fica a sensação de que se está sentado em cima do carro, e não dentro dele, e isso envolve menos do que o Focus RS. O RS dá-lhe um abraço de urso; o Cupra R limita-se a cumprimentá-lo com educação.

Direcção, controlo de carroçaria e conforto de suspensão

Não há nada de errado com a direcção, nem com o controlo de carroçaria. Ambos são firmes e rigorosos, e a direcção impressiona pela ausência geral de torque steer. Mesmo naquelas estradas secundárias a escorrer, nunca saltou nem me deu pontapés nas mãos sob aceleração total - a não ser que eu o provocasse.

Já a suspensão beneficiava de mais complacência. É mais rígida do que a do Cupra em toda a linha - 35 por cento mais dura à frente e 30 por cento atrás - e isso sente-se bem em cidade e em auto-estrada. O carro raramente “assenta” e está sempre a transmitir pequenas vibrações por cima de irregularidades. Quase nunca se fica quieto no banco, porque o Cupra R está permanentemente irrequieto e essa agitação passa directamente para o corpo. Numa estrada secundária não salta de forma descontrolada e, no geral, sente-se bem amarrado - nunca dá a ideia de que vai ricochetear num ressalto e acabar na sebe mais próxima. Portanto, sim, é duro; e se gosta de duro, então está tudo bem.

Em termos visuais, o Cupra R é muito próximo do Leon Cupra comum, com apenas dois emblemas R discretos na frente e na tampa da bagageira. Não há nada de teatral neste Seat. O R tem presença suficiente, mas está longe de ser tão espalhafatoso como o Focus RS: aqui não há asas gigantes.

No interior, estão lá os bancos desportivos habituais, além de um volante em pele com base achatada ao estilo do Audi RS4, que é de plástico mas tem bom aspecto. O problema é a qualidade de construção, que é fraca: há linhas de união toscas por todo o volante e, infelizmente, o resto do habitáculo não melhora muito. À vista é apelativo, ao toque parece algo frágil. Os comandos do ar condicionado dão a sensação de que vão ficar na mão, tão leves e “soltos” que são. Ainda assim, pelo menos o novo sistema de navegação (opcional por cerca de 775 libras) funciona bem, e um iPod integra-se de forma exemplar com os controlos do áudio e com o ecrã da navegação.

Mas não é por causa do interior que o Cupra R não pontua mais alto. A questão está no chassis. É isso que impede o R de ir além de 13/20, porque o carro fica preso de forma estranha entre duas escolas de pensamento dos desportivos compactos. Não é tão ajustável nem tão irreverente como o Focus, nem é tão confortável como o Golf GTI. Por cerca de 23 mil libras, é uma boa relação preço/valor e, no papel, parece brilhante - mas não é tão completo quanto devia. Isso não vai afastar os fãs da Seat que querem a potência e adoram o estilo, e que vão começar a fazer encomendas nos concessionários no próximo Janeiro. Mas nós achamos que podia - e devia - ser melhor.

Veredicto: o Cupra R aproxima-se do melhor do segmento, mas o mau conforto de rolamento prejudica-o. Ainda assim, que motor incrível.