Teste ao Audi A6 50 TFSIe híbrido plug-in

Mais um híbrido plug-in?

Sim - e desta vez com selo Audi. A geração actual do A6 anda por cá desde meados de 2018, mas só agora é que a marca decidiu colocar à venda no Reino Unido uma versão híbrida plug-in com vantagens fiscais. Rivais como o Mercedes Classe E e o BMW Série 5 já têm alternativas semelhantes há algum tempo, por isso o A6 «50 TFSIe» chega claramente em modo de recuperação face aos concorrentes directos.

Audi A6 50 TFSIe: mecânica, bateria e carregamento

Aqui vai o essencial, sem rodeios. O A6 híbrido plug-in junta um motor a gasolina de quatro cilindros e 2,0 litros a um motor eléctrico integrado na caixa automática de dupla embraiagem com sete velocidades. O motor eléctrico é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 14,1 kWh montada sob o piso.

Em modo totalmente eléctrico, a Audi anuncia até 34 milhas de autonomia (cerca de 55 km) e uma velocidade máxima de até 84 mph (cerca de 135 km/h). No nosso percurso rápido em estrada secundária, vimos 25 milhas (aprox. 40 km), pelo que 30 milhas (aprox. 48 km) parecem alcançáveis se conduzir com calma.

Quanto ao carregamento: uma carga completa demora sete horas numa tomada doméstica de três pinos, ou duas horas e meia com um carregador de parede de 7 kW.

No total, o sistema debita 295 cv e 332 lb ft (cerca de 450 Nm), valores suficientes para cumprir 0-62 mph (0-100 km/h) em 6.2 segundos e atingir uma velocidade máxima de 155 mph (cerca de 250 km/h), bem ao estilo alemão. Já as emissões de 36 g/km de CO2 na versão S line que conduzimos colocam a tributação BIK (Benefit-in-Kind) nos 10 por cento, face aos 37 por cento de um modelo equivalente apenas a gasolina. É precisamente por isso que os PHEV são tão procurados por quem conduz carros de empresa.

Modos do sistema híbrido (sem complicações)

Muitos híbridos plug-in transformam os modos de condução num labirinto, com um programa para cada cenário imaginável e ainda mais alguns. Eu estava à espera de algo desse género no A6 TFSIe. Felizmente, não é o caso.

Os modos habituais da Audi - como Dynamic, Comfort e Auto - existem, mas a gestão híbrida funciona à parte e resume-se a três opções:

• Modo EV: se a bateria tiver carga, o carro arranca aqui, privilegiando a energia eléctrica.
• Híbrido Auto: combina gasolina e electricidade com o objectivo de maximizar a eficiência.
• Híbrido Hold: serve para guardar carga para mais tarde.

O Híbrido Auto é particularmente inteligente. Se programar a navegação integrada (desculpem, utilizadores de CarPlay), o carro analisa o trajecto, informação de trânsito e o seu estilo de condução para decidir quando faz sentido chamar o motor de combustão - caso seja preciso - a favor da melhor eficiência. A ideia é chegar sempre ao destino com energia eléctrica disponível.

Ao volante: silêncio, desempenho e travagem regenerativa

Em Modo EV, não é tão refinado e silencioso como um eléctrico puro - raramente os PHEV o são -, mas continua bastante calmo e, no geral, suave. Ainda assim, como o motor eléctrico trabalha através da caixa de dupla embraiagem de sete relações (sim, pode até mudar manualmente de velocidade em Modo EV; porquê?), por vezes sente-se uma pequena hesitação enquanto tudo se coordena.

O motor eléctrico também deixa ouvir um ligeiro zumbido e, a baixa velocidade - tipicamente ao arrancar ou a parar -, por vezes aparece um discreto «clique-claque» vindo de baixo, como se fossem as embraiagens (presumivelmente) a engatar e desengatar. Estranho.

Em cidade, a resposta é suficiente para andar com agilidade, e a Audi aponta para um 0-30 mph (0-48 km/h) de 5.5 segundos em Modo EV. Se enterrar o pé, o motor a gasolina entra em acção rapidamente e com uma suavidade impressionante: pode nem sentir a transição, embora a possa ouvir, sobretudo a baixa velocidade quando não há ruído de vento ou pneus para disfarçar. Sob carga, fica um pouco mais ruidoso do que seria desejável.

A travagem merece conversa. Na maioria dos PHEV - e em todos os eléctricos -, ao aliviar o acelerador entra em jogo a recuperação de energia (aproveitando a desaceleração para recarregar a bateria), o que tende a travar o carro mais do que num automóvel apenas a combustão. É como tocar ligeiramente no travão, em vez de simplesmente deixar rolar.

O A6 tem recuperação de energia, e dá a sensação de que o sistema «Assistente de Eficiência» tenta ser esperto: olha para o que se passa à minha volta (se o trânsito à frente está a abrandar, se me aproximo de uma localidade com limite de 30 mph, e por aí fora) e ajusta a intensidade da regeneração - e, consequentemente, a rapidez com que o carro desacelera quando tiro o pé do acelerador - ou decide deixá-lo rolar. Só que eu preferia que reagisse sempre da mesma forma. Assim, parece um pouco imprevisível: nem sempre se percebe o que vai acontecer quando se alivia o acelerador, e isso pode ser desconfortável.

Por isso, perguntei à Audi. E afinal é mesmo isso que está a acontecer - mas existe lógica por trás. Com a caixa em D e o carro em modo Auto ou Comfort, ele tende a rolar, a menos que toque no travão; nesse momento, passa a regenerar. Se voltar a tocar no acelerador, regressa ao modo de roda livre. Com a caixa em S, ou com o carro em Dynamic, há regeneração assim que alivia o acelerador. Em teoria, parece perfeito; na prática, soa sempre um pouco esquisito.

O pedal do travão tem um tacto algo «madeirado», algo comum em PHEV, embora a potência de travagem em si seja suficientemente eficaz.

Interior, conforto e suspensão

Confortável? Sim e não. Por um lado, o A6 tem um habitáculo excelente e com ar de produto premium (ainda que preferíssemos comandos físicos para o climatizador em vez de um segundo ecrã táctil) e bancos realmente bons. Por outro, na nossa unidade de teste S line, o acerto da suspensão era demasiado firme e seco.

Ainda não conduzimos a versão Sport de entrada (a que está nas imagens), mas a promessa de um conjunto mais macio é tentadora - mesmo que isso implique abdicar do estilo e do equipamento extra da S line.

Noutros A6 bem equipados, é possível ter amortecimento adaptativo, e nos modelos de seis cilindros até suspensão pneumática. No entanto, nenhuma dessas opções está disponível no TFSIe. É pena: um rolar mais «almofadado» faria muito mais sentido com este conjunto motriz focado em eficiência e suavidade do que uma afinação rígida e pseudo-desportiva. Até porque este não é um carro desportivo.

O TFSIe é competente e seguro a conduzir, tirando a questão do conforto, mas o peso extra do sistema PHEV - mais de 300 kg - retira alguma vivacidade ao comportamento do A6 (ainda que, verdade seja dita, nunca tenha sido tão divertido como um Série 5 ou um Jaguar XF).

Veredicto

Eficiente, inteligente e, como acontece em todos os A6, um objecto muito bem conseguido. É um PHEV que não o baralha com uma colecção interminável de modos. Ainda assim, não é tão confortável quanto uma grande berlina de luxo alemã deveria ser, o sistema de propulsão tem algumas manias estranhas e os travões exigem habituação. E também não é barato: os preços começam nas £52,625. O BMW 530e e o Mercedes E300e ficam ambos mais em conta. Quanto a qual dos três escolheríamos - fique atento ao inevitável comparativo de grupo.