Diesel Ingenium D300 e D350 3.0 de seis cilindros no Range Rover e Range Rover Sport: análise

Um novo motor diesel, hã? Isso não é como criar uma nova raça de cavalo de tiro?

Sim, as vendas de diesel estão a cair a pique. No momento em que escrevo, já representam apenas um em cada sete automóveis novos vendidos no Reino Unido. Ainda assim, a verdade é simples: para transportar um SUV grande e pesado, o diesel continua a ser uma solução muito sensata - e isso descreve na perfeição o Range Rover e o Range Rover Sport.

Os diesel oferecem binário em fartura e, regra geral, gastam bastante menos do que um motor a gasolina. E, neste tipo de carro, a resposta “desportiva” de um gasolina não é propriamente indispensável. E um eléctrico puro? Não: para mover um veículo deste tamanho por uma distância realmente útil - sobretudo se houver um reboque à mistura - seria necessária uma bateria mais ou menos do tamanho do condado de Norfolk. Se a ideia for um híbrido plug-in (PHEV), a Range Rover já os tem e terá mais. Mas para trabalhar a sério numa viagem longa, o diesel continua muito presente na equação.

Porque ainda faz sentido um diesel no Range Rover e no Range Rover Sport

O ponto não é ser “moderno” por ser moderno; é ser adequado ao uso. Num SUV grande, o binário e a autonomia fácil continuam a pesar muito. E, com as restrições urbanas a apertar, o tema das emissões deixou de ser detalhe e passou a ser condição de entrada.

Ah sim, o tema sensível das emissões.

Este motor cumpre integralmente RDE2 e Euro 6d-final, o que, na prática, significa que pode circular sem penalizações em todas as zonas urbanas de controlo de ar tóxico - as actuais e as que já se antevêem.

O novo Ingenium D300 e D350 3.0 de seis cilindros: o que mudou

Então o que é que eles fizeram?

A novidade vem da família modular de motores da JLR, conhecida genericamente como Ingenium - e, mais concretamente, nas versões D300 e D350. Trata-se de um seis cilindros em linha 3.0 litros. Visto de outra forma, é como ter “um e meio” do quatro cilindros 2.0. Existem duas afinações, com 300 ou 350bhp, exactamente como indicam as designações. E há ainda mais interesse no binário: 479 ou 516lb ft (aprox. 650 ou 700Nm).

Além disso, conta com assistência mild-hybrid de 48V, que ajuda a espremer um pouco mais de eficiência e a reduzir emissões, sobretudo em ritmos de cidade.

E consumos?

Estes motores entram para o lugar dos antigos diesel V6 e V8. Na comparação com o anterior V8 - que até era bastante agradável - o novo D350 entrega apenas um pouco mais de potência e menos binário, mas compensa com peso inferior e, acima de tudo, uma economia claramente melhor.

Em ciclo WLTP, e dependendo da especificação, os valores ficam entre 29 e 31mpg (cerca de 9,1 a 9,7L/100km), o que corresponde a CO2 de 241 a 259g/km.

E aqui vai um dado real: numa viagem relativamente longa, feita com algum andamento, ao volante de um Range Rover de distância entre eixos standard, consegui igualar esse número de consumo.

Como é conduzir o D350 (e como fica nos dois Range Rover)

Certo, mas como é, na prática, este motor?

Eu diria que o arranque do D350 é musculado, mais “forte” do que propriamente feroz. Também não admira: está a empurrar cerca de 2,400kg, mesmo quando vai só o condutor lá dentro. E isso não é um peso que se despache estrada acima como se nada fosse.

Ainda assim, cumpre 0-62 em 7.1secs (aprox. 0-100km/h), a ganhar velocidade com a suavidade de uma lancha a motor, quase a afastar o condutor de qualquer sensação de esforço mecânico. Se alguma vez duvidar da aceleração disponível, faça isto: na primeira ultrapassagem numa estrada principal, deixe muito mais recta do que acha que precisa. Vai perceber que passa com uma margem de estrada surpreendentemente pequena. E essa confiança fica para a próxima.

Em funcionamento, é silencioso e praticamente não transmite vibrações. O som que chega ao habitáculo, porém, tem um toque algo áspero e, no fundo, bem “a diesel” - embora com as harmonias satisfatórias típicas de um seis em linha.

O entendimento com a caixa automática é excelente. As passagens em modo automático surgem suaves e no momento certo. Se quiser intervir manualmente, as ordens entram depressa e sem dramatismos.

E os carros onde este motor está montado?

O Range Rover continua a ser imponente. O desenho sereno e sofisticado - por dentro e por fora - mantém-se apelativo e não acusa a idade. Até chegar a um Cullinan ou a um Bentayga, não há muitos que ofereçam este nível de conforto, sensação de protecção e presença em estrada. E fora dela, a capacidade é quase absurda.

Em grande parte, também a forma como se comporta em estrada envelheceu bem. Sim, há inclinação e algum movimento de cabeceio, mas isso faz parte do encanto de uma suspensão macia e muito confortável. Se evitar movimentos bruscos no volante e no acelerador, é recompensado com um progresso calmo, mas rápido.

Ainda assim, por vezes nota-se uma segunda camada de secura na suspensão e um assobio discreto do ar a contornar a carroçaria. São pormenores que recordam que este é o seu nono outono. Mesmo assim… continua a ser uma peça muito especial.

Já o Range Rover Sport tem uma missão mais difícil. Em andamento, apresenta uma suspensão mais firme e convida mais a “mexer” com ele. Só que, por essa mesma razão, acaba encostado à parede por toda a vaga de SUVs alemães grandes e “Schporty” que entretanto apareceu. Sem esquecer o Velar dentro da própria casa, ou o Jaguar F-Pace. E, depois de conduzir o Range Rover “normal”, percebe-se bem que andar a apressá-lo não é, de todo, o objectivo principal.