Teste ao Volkswagen Golf GTI Clubsport: mais rápido e mais firme

O Golf GTI ganhou uma versão mais musculada.

E não é só mais rígida: é, muito provavelmente, a mais radical que o Golf alguma vez ofereceu neste registo. Desta vez não há truques à la Clubsport S, a caçar voltas ao Nürburgring com menos lugares e ideias de carro de pista disfarçado. A percepção é que, internamente, a Volkswagen concluiu que não vale a pena ir atrás de Renault e companhia pela via das soluções quase de GT3 - jantes e travões em carbono e afins. Os carros estão a ficar extremos demais. Não é o estilo da VW.

Além disso, o Golf agora é apenas de cinco portas, e isso não ajuda propriamente a fazer tempos “de faca nos dentes”. E abrir uma porta traseira para encontrar apenas uma gaiola de segurança e um extintor é absurdo - olá, Project 8 da Jaguar. Some-se a isto o facto de este Clubsport pesar 1.461 kg: para igualar a dieta dos franceses, a VW teria de arrancar muita coisa. Um Mégane Trophy R pesa menos 155 kg.

O que é (e o que não é) o Volkswagen Golf GTI Clubsport

Se já percebemos o que ele não pretende ser, fica a pergunta: então o que é?

É um GTI mais rápido e mais “apertado”. Resumindo, é isto. E é relevante, porque até aqui o Golf GTI “normal” deixou-nos algo frios. As reacções ao volante não são suficientemente envolventes para compensar a falta de sal do conjunto. Há a sensação de um carro que não recebeu a atenção que merecia. Também se entende: o Golf GTI já não é o porta-estandarte entre os compactos desportivos como em tempos foi. A VW, provavelmente, preferia vender-lhe um GTE híbrido. Ou um ID.3.

Onde o Clubsport se posiciona no mundo dos compactos desportivos

E o Clubsport muda isso?

Sim. Empurra o GTI mais fundo para o território dos compactos desportivos em velocidade e agilidade, colocando a VW em confronto directo com modelos como o i30 N e o Civic Type R. No fim, isto dá ao catálogo Golf presença nos principais “nichos” do segmento: o GTI base fica com o trabalho de enfrentar Focus ST e BMW 128ti, enquanto o futuro Golf R com tracção integral vai medir forças com Audi S3 e Mercedes-AMG A35.

Visual discreto: o que se nota (e o que passa despercebido)

Comecemos pelo que ele não traz: um emblema “Clubsport” à vista. E, de série, as jantes são as mesmas 18" do GTI comum. Vai querer as 19" - caso contrário, distinguir um do outro é tarefa ingrata.

Olhando com mais atenção, nota-se um pára-choques dianteiro mais agressivo e com entradas de ar maiores. Mas eu teria reparado na redução de 10 mm na altura ao solo, nas ponteiras de escape separadas ou nas cavas laterais ligeiramente mais pronunciadas? Não. O que provavelmente apontaria de imediato era a asa traseira prolongada e alguns grafismos discretos junto às embaladeiras.

De resto, nem isto nem as pequenas alterações no habitáculo são o essencial. O importante está escondido.

Mecânica e chassis: mais do que “mais pressão” no 2.0 turbo

Debaixo da pele, a VW fez bem mais do que “carregar no botão” do EA888 2.0 turbo. E, já que estamos aí, não se limitou a mexer na centralina: há um turbo novo e um intercooler maior, o que resulta em mais potência e binário a partir das 1.800 rpm, com ganhos totais de 54 bhp e 22 lb ft (cerca de 30 Nm).

E há mais detalhes técnicos a compor o pacote: relação final mais curta para melhorar a capacidade de aceleração, travões maiores de 357 mm que ainda por cima poupam 600 gramas, direcção eléctrica recalibrada, novos apoios para rodas e braços de controlo, novos rolamentos e hidráulica nos amortecedores, mais câmber negativo à frente e molas mais rígidas - sobretudo no eixo traseiro. Junte-se o VAQ, um diferencial de embraiagem multidisco no eixo dianteiro: mecânico, mas na prática muito dependente da electrónica, dos modos de condução e de outros parâmetros.

E, se optar pelos amortecedores adaptativos DCC, existe um modo Nürburgring específico.

Há aqui muito trabalho - fica a sensação de que este era, desde o início, o carro que os engenheiros queriam fazer.

Ao volante: rapidez, controlo e (quase) o equilíbrio ideal

E como é que ele se sente na estrada?

No geral, muito bem. Nota-se claramente que é um passo à frente do GTI normal. Está mais rápido, tem um som mais convincente e, apesar de a suspensão ser mais firme, também está melhor amortecida - ou seja, as oscilações são mais controladas. Para utilização diária, não me parece que alguém queira mais rigidez do que isto.

Ao contrário dos dois rivais referidos acima (Hyundai e Honda), o Golf GTI Clubsport não sofre de excesso de ruído, vibração e aspereza. Em cidade, pode ser um pouco seco para a família, mas quando se conduz com mais espaço não tem de suportar aquele barulho de pneus constante e a sensação de “cabeça a zunir”. Acerta num compromisso bastante aceitável.

A questão seguinte é inevitável: é tão recompensador como esses dois?

No fim de contas, não. Não tem a ligação mecânica deliciosa do Civic, nem a clareza de comunicação do i30 N. Mas aproxima-se. E continua a ser um Golf. Se não quer, por princípio, ser visto num Type R e também não acredita que a Hyundai saiba o que faz (está enganado, já agora), este caminho faz sentido.

A direcção é rápida e precisa, e a frente morde mesmo a entrada de curva, levando velocidade lá dentro. Já o diferencial VAQ não me convence totalmente. Esforça-se por ser discreto e pouco intrusivo, mas acaba por não ser tão tenaz quanto se gostaria quando se pede mais.

Com o controlo de tracção ligado, o sistema trabalha de forma coesa: um ou outro piscar da luz laranja e uma ligeira contenção do acelerador são o máximo que o incomoda. Mas, ao aliviar o controlo de estabilidade para o modo Sport, o Clubsport fica mais “desalinhado”; em vez de o puxar através da curva, a frente tende a alargar. Pelo menos não entra no velho truque de patinar a roda interior.

No conjunto, gostei. Suspensão e equilíbrio estão praticamente onde eu os queria, e a melhoria na tracção à frente foi suficiente para me fazer pensar se escolheria isto em vez do futuro Golf R. Ainda não conduzimos o R, mas aposto que o Clubsport - mais leve e com tracção dianteira - será tão rápido como o R na maioria das condições e, muito provavelmente, um pouco mais afiado. Dá gosto “apertá-lo” - ou, pelo menos, dá gosto apertar o chassis.

Motor forte, caixa DSG frustrante e a ausência de caixa manual

O motor não é o problema. Entrega potência com fartura, de forma imediata e limpa. A VW anuncia 0–100 km/h em 5,6 s - exactamente o mesmo valor do antigo MkVII GTI TCR, que este carro acaba por substituir.

Não há grande razão para esticar muito para lá das 5.000 rpm, mas o conjunto tem musicalidade suficiente e é agradavelmente económico. A VW aponta para 38.3 milhas por galão; eu fiquei mais perto de 33.

O calcanhar de Aquiles é a caixa. As patilhas dizem-lhe tudo o que precisa de saber: pequenas peças de plástico, quase escondidas atrás dos raios do volante, como se a VW preferisse que não lhes tocasse.

Só que toca, e cada accionamento deixa um travo desagradável, porque fora de cenários fáceis (cidades ou auto-estradas), onde a caixa de dupla embraiagem de sete relações é competente, ela começa a tomar decisões estranhas. É indecisa, demasiado pronta a subir ou descer, e cada passagem parece ligeiramente “arrastada”, sem aquele encaixe imediato que se espera.

E nem sequer há controlo total: mesmo em modo manual, baixa uma relação se carregar no acelerador para lá do ponto de resistência; e sobe quando chega ao limitador. É um detalhe? Não me parece - tira ao Clubsport aquela última camada de sensação de carro realmente puro para quem gosta de conduzir.

E não: não há opção de caixa manual.

DCC, pneus e tempos no Nordschleife

O carro do ensaio tinha os amortecedores adaptativos DCC?

Boa pergunta - e não, não tinha. Sem DCC, é bom; com a opção de £785, fico a pensar se o Clubsport não ganha mais “largura de banda”. A própria VW diz que o DCC foi pensado para trabalhar em conjunto com os vários modos de condução e com o diferencial VAQ, por isso é perfeitamente possível que o pacote fique mais coeso com DCC. E ainda se desbloqueia o modo “‘Ring’”, mais rígido - se isso for importante para si.

A VW afirma que o Clubsport é 13 s mais rápido no Nordschleife do que o GTI normal (7 m 54 s contra 8 m 07 s), usando os mesmos pneus Pilot Sport Cup 2. Só que esses pneus não vêm de série - o nosso carro de teste calçava Bridgestone Potenza S005.

Suspeito que um Michelin Pilot 4S assentaria na perfeição ao Clubsport. E, já agora, com as tais jantes de 19". As 18" de face plana sabem a pouco.

Interior, tecnologia e custos: qualidade alta, uso irritante

E o resto do carro?

Sinceramente, é um bocado irritante de operar. Ao entrar, o desenho limpo e simples agrada, mas quando os ecrãs acordam dá por si a ficar tenso. Não é apenas o abandono dos botões: é que os menus, a resposta táctil dos comandos no volante e afins são, pura e simplesmente, mais difíceis de usar do que os da Mercedes ou da BMW. Há muita tecnologia, mas perceber tudo não é imediato. Faz o carro parecer um pouco distante.

Em qualidade, nada a apontar. O banco específico do Clubsport não é tão agressivo como se poderia imaginar (nem fica tão baixo no habitáculo como devia), tem um tamanho sensato e não parece particularmente caro de manter.

£37,215 soam a muito dinheiro, mas são também apenas mais £3,705 do que um GTI normal - e vale claramente essa diferença. Com uma entrada de £5,000, o valor fica em £470 por mês durante três anos; num GTI seriam £413 e num R (preço de lista de £39,270) seriam £517 por mês. Aqui, talvez esteja mesmo o ponto ideal.

Também ajuda o facto de ficar muito bem nesta cor Moonstone Grey de £375.