Teste ao Bentley Flying Spur V8: luxo sem híbrido

Um novo Bentley. Não era suposto estarem a passar para o elétrico?

Sim. Até 2030, todos os Bentley à venda deverão ser 100% elétricos. Por isso, este Flying Spur V8 parece claramente fazer parte dos últimos representantes da velha guarda: tem um V8 4,0 litros biturbo montado à frente, a enviar força às quatro rodas, sem qualquer apoio híbrido. Não deverão existir muitos mais grandes limusinas feitas em Crewe com esta configuração.

Então é um bocado antiquado?

Nada disso. Se deixarmos de lado os títulos recentes sobre o futuro da marca, este é tão avançado quanto pode ser um Bentley de quatro portas. O respeitado Mulsanne saiu de cena em 2020 e não teve substituto; em vez disso, a Bentley elevou a fasquia do luxo no Flying Spur e no Bentayga para preencher esse espaço.

E assim, apesar de este novo Spur com V8 custar apenas mais cerca de duas mil libras do que um Continental GT de entrada, basta dar uma volta curta pela lista de opções para transformar a zona traseira numa montra de excessos: folheados de madeira com escultura 3D e um frigorífico robusto para champanhe escondido atrás do lugar central, como uma divisão secreta atrás de uma estante deslizante. Também é possível eliminar o banco central e optar por uma configuração ultra-sofisticada de quatro lugares. Resumindo: por dentro, consegue ser tão especial quanto um Mulsanne.

E o motor é tão especial assim?

Aqui, o V8 é o conhecido 4,0 litros biturbo com 542 bhp, usado não só no Bentayga e no Continental GT, como também em vários Audi e Porsche de topo. Logo à partida, perde em “linhagem” para o colossal V8 de 6,75 litros que se despediu com o Mulsanne. Ainda assim, a forma como este 4.0 foi afinado neste carro é tão absurdamente refinada que dificilmente ficará nostálgico por muito tempo.

E também anda depressa. Existe um atraso muito evidente de cerca de um segundo na resposta do acelerador - como se o Spur quisesse confirmar que quer mesmo libertar os seus 770 Nm (568 lb ft) e perturbar o ar à sua volta, além do sossego no habitáculo. Passado esse instante, porém, a aceleração é forte e muito fluida. Os números anunciados são 0-100 km/h em 4,1 s (0-62 mph) e 319 km/h (198 mph) de velocidade máxima - mais 0,3 s e menos 14 km/h (9 mph) do que no Flying Spur com W12 -, a par de 22,2 mpg e 288 g/km de CO2, ambos cerca de dez por cento melhores do que no 12 cilindros.

O V8 retira 107 kg face ao W12, mas com 2.330 kg continua longe de qualquer ideia de especificação “Clubsport”. A diferença importante é que esses quilos foram removidos sobretudo na frente, o que ajuda a repartir a massa de forma mais equilibrada - e, portanto, a dar um toque mais desportivo. Junte-se a isto a direção às quatro rodas opcional (vem associada ao Bentley Dynamic Ride, um sistema anti-rolamento, por £5,795 no total) e percebe-se a ambição: apesar de ser um pouco menos rápido em linha reta, pretende ser o melhor carro para quem gosta mesmo de conduzir.

Mas alguém conduz isto, de facto?

A Bentley diz que sim. “Research from the last ten years shows a significant shift in the usage of the Flying Spur from chauffeur-driven owners to customers driving themselves with passengers accompanying them,” é o que nos garantem. Assim, embora os bancos traseiros possam facilmente servir de escritório móvel - bem melhor do que a mesa improvisada onde estas palavras estão a ser escritas -, o lugar mais apetecível pode acabar por ser o que tem um volante à frente.

Tecnologia não falta para “disfarçar” virtualmente as 2,3 toneladas e os 5,3 metros de comprimento: suspensão pneumática adaptativa e vectorização de binário por travões são de série, e a direção às quatro rodas está ali no configurador a um clique com boa relação custo/benefício. Fundamentalmente, a tração integral tem uma afinação bastante virada para trás - sobretudo se subir os modos de condução de Comfort para Bentley e depois para Sport, altura em que quase toda a potência passa a ser enviada para o eixo traseiro.

O Bentley Flying Spur V8 é atrevido?

Nem por isso. A ideia de levar um carro desta dimensão para o modo mais agressivo pode soar tão deslocada como pedir uma ronda de Jägerbombs num casamento de gala, mas o Spur nunca perde as maneiras. Ao forçar o andamento, não aparece qualquer nervosismo: há apenas aderência bem distribuída e aquela sensação deliciosa de a traseira “assentar” sob carga e ajudar a empurrá-lo para fora da curva.

Poucos carros me pareceram tão recetivos a alternar entre modos de condução. Em Comfort, a afinação chega a ser demasiado macia; se passar lombas acima de passo de passeio, o carro exibe o curso da suspensão com o orgulho de um lowrider da costa oeste. Em Sport, ganha-se muito mais firmeza. Já o modo intermédio - o “Normal”, que aqui se chama Bentley, porque o que tem de normal uma berlina quase a 319 km/h com champanhe a arrefecer atrás? - é um compromisso muito bem medido e eu apostaria que é onde a maioria dos Spurs passará quase toda a vida.

E o som deste V8?

Faz-se notar mais do que o W12, que tem uma postura mais adulta. Se estiver com vontade, sobe com elegância até perto do limitador, com um roncar de V8 bem distinto a partir das 4.000 rpm. Mas como o acelerador tem aquela hesitação inicial, terá sempre de “decidir” conscientemente chegar lá. A tendência natural do carro é rolar em silêncio abaixo das 3.000 rpm, momento em que metade dos cilindros pode desativar para melhorar o consumo (e contribuir para uma autonomia de cerca de 644 km/400 milhas). Não é um Bentley eletrificado desta nova fase, mas há aqui degraus claros rumo a um futuro mais limpo. E terá melhor ouvido do que eu se conseguir perceber quando está a trabalhar como um quatro cilindros.

A caixa também merece elogios: é extremamente suave. Ainda assim, acabei por usar mais vezes o modo Sport da transmissão, mas sem mexer nas patilhas. As patilhas são de metal e têm um tato excelente, mas a caixa automática de oito velocidades é tão competente que, se interferir demasiado, só estará a atrapalhar.

E se eu não o conduzir de todo?

Também há sinais de que esse cenário continua em cima da mesa. O volante não se afasta eletronicamente do tablier o suficiente para criar aquela posição baixa e encaixada típica de outras super-berlinas. E, se a ideia for continuar a comprar um Bentley para pôr outra pessoa ao volante, então terá ainda mais oportunidades de tirar partido dos bancos traseiros, extremamente ajustáveis, com mesas retráteis elétricas para portátil/lanche à sua frente.

Embora o preço de entrada ande um pouco acima de £150,000, é difícil imaginar que chegue ao fim do configurador com muito troco a partir de £200,000. Para além da direção às quatro rodas, há tentações como o ecrã rotativo em “big Toblerone” (£4,820), o sistema de som Naim for Bentley verdadeiramente brutal - 2.200 W e 19 altifalantes - (£6,660), e o Mulliner Driving Specification (sim, £14,545), que adiciona pele acolchoada, painéis de portas em pele 3D impressionantes e jantes de 22 polegadas, sem impacto percetível no conforto, ao mesmo tempo que enchem os guarda-lamas e fazem o Spur parecer mais compacto e bem proporcionado.

Face ao que existia antes?

Sim: quem achava o antigo Mulsanne um pouco desajeitado deverá considerar este mais agradável à vista. E tudo isto sem perder sensação de ocasião, mesmo com um motor vindo da Alemanha que funciona com quatro cilindros com alguma frequência.

Se este for mesmo um dos últimos Bentley exclusivamente a gasolina - antes de a eletrificação remodelar a gama -, então o Flying Spur V8 corresponde com a classe certa. Independentemente do modo escolhido, ou do lugar que decidir chamar de “seu”.

Pontuação: 9/10