Teste ao Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+: crossover explosivo

O que é o Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+?

Mais um AMG de fazer fumo?

Sim. A AMG continua empenhada em pôr piri-piri no traseiro de quase todos os Mercedes. Quase, porque também já perceberam que uma versão pronta para pista, com mais de 400 cv, da monovolume Classe B não é propriamente algo que vá pôr gente em fila. Nem tão-pouco um GLB de sete lugares.

Aqui, porém, a conversa é outra. O GLA 45 S 4Matic+ existe mesmo - e é um rival musculado do Audi RS Q3 e… pouco mais. A BMW não faz um MX1, a Ford não se mete num Kuga RS, a Honda dispensa a ideia de um HR-V Type-R, não há um Jeep Cherokee Trackhawk e a Toyota também resiste a um C-HR Gazoo Racing.

Os ausentes fazem bem em manterem-se afastados, ou a AMG encontrou aqui um filão?

Se a pergunta for sobre apelo para o condutor, então sim: há ali verdadeiro interesse ao volante no AMG GLA45. E se a questão for utilidade, também sim, porque é visivelmente mais espaçoso e mais prático do que o hot hatch AMG A45 em que se baseia. Portanto, com reservas, diria que é um “sim” ao quadrado.

Mecânica e tecnologia do AMG GLA 45 S 4Matic+

Pode resumir a mecânica?

Claro. O motor é um quatro cilindros, totalmente novo nesta geração de pequenos AMG. A potência é, sem exagero, espantosa: 421bhp extraídos de 2.0 litros. Há um turbo twin-scroll. A alimentação combina injecção directa (para emissões e eficiência) com injecção no colector (para potência). O arrefecimento é complexo e usa bombas separadas, para manter a cabeça mais fria (menos emissões) e o bloco mais quente (menos atrito). E o veio do turbo roda em rolamentos - como num Ferrari.

A caixa é uma dupla embraiagem de oito velocidades. E o diferencial traseiro não é um diferencial “normal”: há, na prática, um conjunto de embraiagens controladas electronicamente para cada roda, ao estilo do Focus RS. Isto permite, depois de se perder algum tempo no sistema de modos (nerd e intrincado), fazer um pouco de condução de lado. (Esses conjuntos de embraiagens estão assinalados pelo “+” no emblema 4Matic+.)

E há mais. Os travões cresceram. Para ganhar precisão de direcção, a carroçaria foi reforçada com uma placa de cisalhamento por baixo do motor, mais barras de reforço na baía, e os subchassis são aparafusados de forma rígida à parte inferior.

Há bancos tipo bacquet, telemática de pista, etc., etc. Em termos de receita, está praticamente tudo o que existe no A45 S hatch. Para este crossover, não houve atalhos na dinâmica.

Habitáculo e “crossoverices”

E a parte de crossover?

Bom, tração integral e maior distância ao solo marcam os pontos típicos do segmento - mas pneus orientados para pista, nem por isso. Visualmente, parece mais alto e mais volumoso do que o GLA de primeira geração, que na prática nem era mais alto do que um Focus.

O tablier é mais profundo e mais quadrado do que num Classe A, a condizer com o facto de ir sentado num “trono” mais elevado. O espaço é realmente generoso à frente e atrás, apesar de a distância entre eixos não ser superior à do A hatch. Ou seja: dá para carro de família. Mas, com a família lá dentro, não convém atacar curvas no limite deste carro.

Em estrada: aderência, modos e motor

Como é no máximo em curva?

Em estrada seca, não cheguei a descobrir. A aderência é colossal, à frente e atrás, e não consegui quebrá-la. Ao ir subindo os modos passa-se por «avançado», depois «pro» e depois «mestre», e isso provavelmente arrancará algum movimento se o piso estiver molhado ou se estiver num “S” de pista. O que eu senti foi muita aderência, uma direcção progressiva mas ligeiramente “morta”, e bom equilíbrio. Um pouco de inclinação da carroçaria é o principal feedback. Dá prazer, ainda que de forma algo austera.

E o motor?

É bastante mais interessante do que a maioria dos quatro cilindros turbo, porque a entrega não “achata”; continua a crescer com as rotações. Aos 5.000 rpm já é rápido, às 6.000 rpm é muito rápido, e às 7000 rpm é brutal. E, se tiver 4.3 seconds para gastar na sua vida ocupada, vai dos 0 aos 100 km/h (62 milhas por hora).

Dá para configurar o modo do motor separadamente do modo do chassis, por isso mantive motor e escape em normal (não preciso de estalinhos e rebentadelas) e a suspensão no lado mais macio (a zona estava esburacada), mas com a vectorização um pouco mais atrevida. Há um comutador de modos útil no volante, mas depois de o deixar assim não senti necessidade de andar sempre a mudar conforme a estrada. O carro adapta-se às condições.

Reservas: conforto, ruído e preço

Mas disse “com reservas”…

Disse, sim. Embora a suspensão seja, na base, mais flexível do que em muitos hot hatches, paga-se com bastante sacudidela lateral da cabeça, porque se vai sentado mais alto. E o ruído de rolamento é péssimo, mesmo a velocidades de cidade. Em auto-estradas com piso mais grosso, é um autêntico martírio para os ouvidos, ao ponto de estragar os esforços do excelente sistema de som.

O painel de instrumentos com dois ecrãs tem tantas configurações que a pessoa acaba por desistir e ficar com uma. Depois toca sem querer nos sensores tácteis do volante, muda aquilo, e quase tem um acidente a tentar voltar ao que tinha antes. É ainda pior do que nos pequenos Mercedes “normais”, porque aqui há mais opções. Aplicações de pista num crossover - a sério.

Acima de tudo, é caro. Assim como está nas fotos custa £58,755; ou então pode juntar um pack Plus com mais equipamento e um kit aerodinâmico tresloucado, com lâminas à frente e um spoiler de tejadilho enorme. Aí sobe para £64,755, mas pronto: ao menos leva um “+” e um “Plus” no nome.

Ainda assim, por esse valor compra-se um Porsche Macan Turbo maior e mais bem resolvido. Fica a nota.

Pontuação: 7/10

Fotografia: Barry Hayden