Citroën C5 Aircross Hybrid PHEV: teste e opinião

Citroën C5 Aircross Hybrid: preço e especificações

Então, o que é isto?

Aqui está o primeiro de MUITOS híbridos plug-in da Citroën, com a marca a prometer a electrificação, de uma forma ou de outra, de toda a gama até 2025. O pioneiro é o C5 Aircross, um crossover de cinco lugares assente na mesma plataforma do bastante conseguido Peugeot 3008 e do Vauxhall Grandland (um pouco menos interessante), além do DS 7.

Quanto custa e o que traz de série?

Para manter o preço sob controlo, a Citroën ficou-se pela tracção dianteira (o DS7 e o 3008 podem ter uma versão mais cara deste conjunto mecânico, que recorre a um segundo motor eléctrico para accionar o eixo traseiro). O valor a ter em conta é £35,370 - ligeiramente abaixo do que se paga por um 3008, mas um pouco acima de um Ford Kuga PHEV.

Com emissões de CO2 de 32g/km, o imposto não deverá pesar muito. Quem mais beneficia são os condutores de viatura de empresa: uma taxa de BIK de ten per cent permite que um contribuinte no escalão máximo poupe até £270 por month face ao C5 a gasolina no topo de gama.

Debaixo do capot, um motor eléctrico de 108bhp complementa o 1.6 de quatro cilindros com 178bhp, para um total combinado de 222bhp e um 0-62mph (0-100 km/h) feito em respeitáveis 8.7 seconds. A bateria tem 13.2kWh, pelo que a autonomia eléctrica anunciada é de 34 miles (até 84mph / 135 km/h). Quanto ao carregamento, demora duas hours numa wallbox de 7kW ou sete hours numa tomada doméstica de três pinos.

Autonomia e condução em modo elétrico

Na prática, quantos quilómetros faz por carga?

Como em todos os PHEV, o modo de funcionamento típico do C5 passa por gastar primeiro a energia da bateria e só depois chamar o motor de combustão - embora seja possível guardar parte (ou a totalidade) da carga para mais tarde.

No primeiro teste, deixei o Aircross em modo ‘Hybrid’ (onde alterna entre gasolina e electricidade para maximizar a eficiência) e fiz 56 miles por estradas secundárias. Saí com a bateria cheia e conseguiu fazer 53 per cent do trajecto - pouco menos de 30 miles - apenas com propulsão eléctrica. Depois de voltar a carregar até 100 per cent, seleccionei o modo ‘Electric’ (em que o motor térmico fica totalmente desligado) e conduzi até ouvir o quatro cilindros entrar em funcionamento. Consegui 25 miles, sobretudo em estradas A e B rápidas e fluídas. São valores bem conseguidos.

E como é em modo Electric?

Bem. O C5 Aircross é quase uma excepção: um carro moderno sem quaisquer pretensões desportivas. Sim, existe um modo Sport, mas serve essencialmente para chamar a potência máxima do conjunto quando é preciso ultrapassar ou entrar numa via rápida a partir daquelas vias de aceleração minúsculas - não para desfrutar de uma condução entusiasta na sua estrada favorita.

Aqui a prioridade é o conforto. Há bancos dianteiros largos e muito macios, quase como poltronas, e amortecedores hidráulicos engenhosos para uma rodagem suave e “almofadada”. E, segundo a Citroën, a condução eléctrica também faz parte desse pacote: silêncio, entrega de potência contínua, pouca vibração e, supostamente, aquela sensação de satisfação (um tanto presunçosa) que muitos associam a conduzir um EV.

De facto, em modo EV o C5 é muito silencioso e muito macio, embora por vezes se sintam pequenas pulsações na entrega de potência enquanto a caixa automática de oito velocidades se organiza. Existe travagem regenerativa e um modo ‘B’ na transmissão, pensado para recuperar o máximo de energia possível quando está a travar ou a rolar em desaceleração. Já os travões, a baixas velocidades, podem parecer um pouco elásticos e bruscos - é o comportamento típico dos híbridos.

Não é óbvio que o motor a gasolina tenha arrancado, a menos que carregue mesmo no acelerador - o que raramente será necessário, porque há força suficiente desde regimes baixos. Na maior parte do tempo, ele liga-se de forma discreta e sem transmitir vibrações para o volante, pedais ou banco. E, normalmente, isso acontece já em andamento, pelo que o pouco ruído que faz fica abafado pelo vento e pelo som dos pneus.

Quando a bateria vai ficando fraca, o motor térmico passa a trabalhar com maior frequência, claro. Ainda assim, o C5 é competente a desligá-lo sempre que consegue: em travagens ou desacelerações para uma intersecção, parado num semáforo ou até no momento de arrancar do zero.

E em curva, como se comporta?

Tal como já ficou dito: não é um carro desportivo. Se dosear bem os comandos, dá para andar depressa no Aircross PHEV, mas ele prefere claramente um ritmo tranquilo a uma condução mais agressiva. Como a bateria acrescenta peso face à versão convencional, também não é tão ágil. Em curva, inclina, e a suspensão macia deixa a carroçaria oscilar um pouco. Os tais amortecedores inteligentes funcionam muito bem na maioria das situações, mas não adoram irregularidades mais abruptas, que podem fazer passar um estalo seco para a estrutura. Mesmo assim, é um carro agradável para se passar tempo dentro e, no geral, um companheiro confortável - excelente em auto-estrada, apesar de a carroçaria por vezes “flutuar” um pouco.

Espaço, bagageira e decisão de compra

A bagageira fica cheia de baterias?

Não. A plataforma EMP2 que serve de base a este modelo, ao 3008 e a outros, é mesmo bem conseguida. A bateria e o motor eléctrico ficam bem arrumados, pelo que se mantém o mesmo espaço no habitáculo e na bagageira que existe na versão com motor de combustão. Há ainda um compartimento útil para guardar o cabo de carregamento debaixo do piso da bagageira, evitando que ande a estorvar. Clique aqui para ler a nossa análise completa ao Citroen C5 Aircross, com mais detalhe sobre o interior.

Por fora, o C5 Aircross Hybrid é praticamente igual ao modelo normal, com excepção dos emblemas ‘Hybrid’ e de alguns apontamentos azuis (opcionais).

Vale a pena comprar?

Se está à procura de um PHEV, vale a pena considerar, porque é um dos bons. Para tornar a proposta mais apetecível, a Citroën inclui uma wallbox e seis months de acesso à rede pública de carregamento Polar. Ainda assim, a decisão de avançar com um PHEV continua a depender muito do seu dia-a-dia: qual é a distância da sua deslocação diária? Tem onde carregar em casa? É viatura de empresa ou vai pagar do seu bolso?