Ensaio do Bentley Continental GT Speed: 650bhp e 208mph

Então, o que é isto?

Este é o novo Bentley Continental GT Speed. A designação não é novidade e, desde que o apelido apareceu em 2007, não há prémios para quem adivinhar o que significa: é o Conti GT mais rápido que a Bentley vende e, também, o mais caro, com preço a partir de £209,900.

Só que, desta vez, o contexto mudou. Não houve redução de cilindrada nem perda de desempenho - bem pelo contrário: com um novo pico de 650bhp e uma velocidade máxima de 208mph (cerca de 335 km/h), fica 24bhp e um único mile-per-hour acima do Continental GT W12 em que assenta. (Enquanto montra tecnológica da gama, não vai existir Speed com motor V8.) A questão é que o foco principal não foi a velocidade pura...

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Não te preocupes se os ganhos de potência e velocidade parecem discretos; desta vez, o Speed traz um trunfo bem mais vistoso. Isto é, derrapar como se estivesse na fase final de selecção para o próximo lançamento de Gymkhana. Ou, na formulação bem mais polida da Bentley, “o condutor pode escolher equilibrar acelerador e direcção para proporcionar ângulos de guinada progressivos e sem esforço”.

Isto já o tínhamos percebido em pista, em Silverstone, onde houve espaço suficiente - e ausência de trânsito em sentido contrário - para explorar como a adopção de direcção às quatro rodas (4WS), um novo diferencial autoblocante electrónico (eLSD) e um enviesamento muito maior do binário para trás no sistema de tracção integral (AWD) mudaram o comportamento habitualmente distinto e contido do Conti.

Agora é altura de o experimentar na estrada, onde o Speed vai passar a maior parte - se não a totalidade - da sua vida. Com todos os novos truques de condução de lado, quem é que compra um Bentley para dias de pista? E quantos comissários não te mostrariam de imediato a bandeira preta por “redecorar” o asfalto ao ritmo a que este Bentley te incentiva? É a rolar calmamente na via pública que ele continuará a brilhar mais - mesmo que isso signifique desperdiçar uma boa fatia do seu potencial de derrapagem (ou de velocidade de ponta).

E…?

Entras, carregas no botão de arranque, vês o “Toblerone” do tablier a rodar para revelar o ecrã de navegação e segues viagem. De imediato, não há uma sensação de ruptura face ao modelo normal e podes ficar a pensar qual é o alarido. No modo Bentley - aquele em que o carro liga - as alterações dinâmicas aparecem por degraus, não por saltos. A própria presença da 4WS nem sequer muda de forma evidente as reacções. Continua a ser um automóvel de direcção leve e conforto macio. Apesar da conversa sobre derrapagens, não vais começar a fazer contra-brecagem só por veres uma mini-rotunda. Mantém-se tão sereno e “abaixa-pulsação” como qualquer Continental.

Rodas o selector para Sport (ou perdes algum tempo no modo Individual dentro dos sub-menus) e aí, sim, as coisas mudam de forma mais clara. Passa a poder enviar até 95 per cent da potência para o eixo traseiro, com um máximo de 28 per cent disponível para seguir para a frente. A 4WS torna-se mais incisiva, o eLSD entra em plena acção e a suspensão ganha um pouco mais de firmeza.

No conjunto, o efeito é quase desconcertante: as 2.2 toneladas do GT parecem encolher. Entras em curvas mais apertadas com mais vontade do que nunca e sais delas com uma facilidade quase absurda. A “postura” do carro em estrada não se transformou ao ritmo do que acontece em pista - simplesmente passou a executar tudo o que lhe pedes com muito mais pressa. Convém notar que, em Sport, a qualidade de rolamento fica perceptivelmente mais picuinhas, embora apenas quando medida pela bitola habitual da Bentley. Isto não é um especial de pista que te parta as costas: é um carro que revela energia e garra quando o colocas no seu modo mais agressivo.

Então não há derrapagens.

Na estrada, seria desadequado. Mas também não precisas de brincar aos heróis para sentir o quanto estes ganhos dinâmicos fazem diferença. A forma como aponta para o interior das curvas sem praticamente um suspiro de subviragem mostra um automóvel bem mais ágil do que antes… e sem que a Bentley tenha sequer pensado em cortar peso, como alguns rivais fariam. A principal concessão à redução de massa é a opção de travões carbocerâmicos gigantes, mas o Speed precisa de jantes maiores de 22in (cerca de 55,9 cm) para os acomodar, o que anula pelo menos alguns dos gramas que se tentaram poupar.

Ainda assim, por muito que se diga que este Speed é sobre muito mais do que, bem, velocidade, talvez a mudança mais fácil de notar seja a dose extra de ímpeto ao sair das curvas. Em Sport, o motor segura rotações com mais vontade e recorre a reduções com maior frequência, enquanto o diferencial traseiro ajuda a colocar a potência no asfalto mais depressa.

Qual é o resultado?

Nos Bentley grandes, é comum existir um pequeno compasso de espera - um “tens a certeza de que queres fazer isto?” - entre o instante em que o condutor carrega no acelerador e o momento em que o carro se projecta pelo espaço-tempo. No Speed, isso desapareceu. Mesmo que, no papel, os números sejam apenas ligeiramente diferentes, na estrada a sensação é muito mais musculada. Este é um Continental que não tenta demover-te de uma aceleração mais assertiva; pelo contrário, incentiva-a.

Só que “agressiva” não é bem a palavra. Porque, apesar do reforço de força e precisão, o Speed continua a ser um carro que passa a ferro o teu stress na maior parte do tempo em que estás lá dentro. E, apesar do talento evidente em estradas apertadas e técnicas, não tenho a certeza de com que frequência vais desviar-te do caminho mais directo apenas para ver os seus novos truques. Ainda assim, isso não impede que o Bentley de estrada mais desportivo de sempre seja impressionante. Nem que seja o produto mais irresistível que Crewe faz neste momento.