Thomas Schäfer na Volkswagen: estratégia revista, MEB e o projeto Trinity

Enquanto a cadeia de fornecimento de componentes continua a sofrer disrupções - com impacto direto nos volumes de produção e nas vendas - Thomas Schäfer, diretor executivo da Volkswagen e presidente do conselho de supervisão das marcas de volume do Grupo Volkswagen, tem vindo a afinar a orientação estratégica definida pelo seu antecessor. A ambição mantém-se clara: recolocar a marca na dianteira, em tecnologia e em qualidade percebida, entre os construtores generalistas.

Nos próximos tempos são esperados anúncios relevantes que irão influenciar o rumo da empresa. Até lá, a Razão Automóvel esteve à conversa com Thomas Schäfer à margem do CES 2023, num encontro que ajudou a perceber o que já mudou nos planos da marca alemã desde que assumiu a liderança, em abril do ano passado.

Disrupção na produção: soluções à vista

Razão Automóvel: O ano passado a fábrica de Wolfsburgo produziu cerca de 400 000 carros, sensivelmente metade da capacidade instalada. Seguramente devido às disrupções na cadeia de fornecedores. Como vão mitigar o problema?

Thomas Schäfer: A razão é precisamente essa: as interrupções que referiu. Temos uma carteira de encomendas que gostaríamos muito de satisfazer, mas não conseguimos fazê-lo exclusivamente devido a falhas nas entregas dos nossos fornecedores, sobretudo desde o final de 2021, e em modelos de grande volume como o Tiguan e o Golf, ambos produzidos em Wolfsburgo.

Contamos resolver os principais constrangimentos ao longo de 2023 e, com esse objetivo, tomámos medidas importantes nos últimos meses. Não posso garantir que serão suficientes para fazer o volume de produção subir tão rapidamente quanto necessitamos, mas estamos a fazer tudo o que está ao nosso alcance.

A perspetiva para este ano é mais favorável, embora não me pareça realista esperar um aumento de produção na ordem dos 30% ou 40%.

RA: A importação de carros das fábricas chinesas ajudaria a melhorar os problemas de produção que enfrentam na Europa?

TS: Na realidade, não. Claro que otimizámos os processos de produção na China quando existiram confinamentos, mas, a longo prazo, isso não é uma solução que faça sentido - pelo menos para nós.

MEB vai evoluir

RA: A MEB tem sido o principal motor de eletrificação do Grupo VW. Foi anunciada a MEB+, uma evolução da MEB para 2025-26. Não será tarde considerando os desenvolvimentos tecnológicos da concorrência, por exemplo, a tecnologia de 800 V?

TS: Antes de mais, os nossos elétricos são competitivos, algo que se confirma nos testes realizados pela imprensa a nível global. A plataforma MEB transformou a nossa empresa graças à enorme flexibilidade que oferece, permitindo-nos fabricar automóveis elétricos para praticamente todos os segmentos.

A arquitetura de 400 V tem demonstrado bom desempenho em tempos reais de carregamento, velocidade e autonomia. Nesse ponto, considero que temos um conjunto muito competitivo.

RA: A BMW, entre outros concorrentes, vai fazer baterias com químicas diferentes dependendo dos segmentos e finalidades dos modelos. A Volkswagen seguirá um caminho semelhante?

TS: As células unificadas desenvolvidas pelo Grupo para as baterias dão-nos grande margem de manobra e ganhos importantes ao nível dos custos. Vamos utilizar uma química mais barata nos segmentos inferiores, uma química “generalista” com um equilíbrio de custos para os segmentos de maior volume e a melhor química da sua classe para automóveis de elevadas performances.

RA: O plano de ter seis fábricas de baterias a funcionar até 2030 mantém-se?

TS: Sim. Vamos acelerar a implementação dessas unidades porque, segundo a nossa projeção de vendas de veículos elétricos em 2030, teremos de assegurar 240 GWh/ano.

Projeto Trinity: ponto de situação

O projeto Trinity pretende marcar o arranque de uma nova geração de veículos elétricos Volkswagen: mais conectados e com capacidades superiores no campo da condução autónoma. No entanto, dificuldades no desenvolvimento de software e na vertente produtiva levaram a atrasos. Thomas Schäfer explicou-nos em que fase está este dossiê.

TS: O Trinity tem duas dimensões: o automóvel, que foi adiado, e a fábrica fora de Wolfsburgo. A intenção inicial era lançar o veículo em 2026, mas percebemos que simplesmente não era viável integrar a sua produção no tecido industrial de Wolfsburgo, que assenta, no essencial, em quatro grandes linhas de produção independentes.

Essas linhas já estavam totalmente comprometidas em termos de alocação de produção e, se quiséssemos ter uma linha de montagem Trinity operacional até 2026, teríamos de a integrar, literalmente, de forma horizontal a meio da fábrica. Isso criaria um caos.

Por esse motivo, numa primeira fase, decidiu-se construir a nova linha de montagem fora de Wolfsburgo (nota: com um custo estimado de dois mil milhões de euros) e - à medida que os veículos com motor de combustão interna fossem reduzindo produção - iniciar a conversão das quatro linhas existentes em duas novas linhas para veículos assentes na plataforma SSP.

Mas, entre o adiamento do Trinity e o trabalho de evolução que fomos fazendo entretanto em Wolfsburgo, abriu-se uma nova oportunidade: produzir o carro dentro da própria fábrica. Não está 100% fechado, mas estamos a fazer as contas e teremos uma decisão muito em breve. Se esta for a solução, evitamos um investimento superior numa nova fábrica.

RA: O primeiro veículo Trinity foi adiado… quer dizer que vai ser lançado mais perto de 2030 do que de 2026?

TS: Um atraso de dois anos significa que deverá estar à venda a partir de 2028.

RA: Tem-se falado num e-Golf e num e-Tiguan para ter uma oferta mais ampla de modelos elétricos a curto prazo. Existe alguma correlação entre esses modelos hipotéticos e o atraso na chegada dos Trinity?

TS: Há correlação, desde logo, porque esses nomes pertencem a modelos icónicos. Quase como se fossem marcas dentro da marca Volkswagen. Faz sentido deixá-las morrer quando todos os automóveis forem elétricos e mandar fora esses dois ativos? Claramente que não.

Com o atraso do Trinity, podemos usar alguns produtos como ponte entre as duas eras: um veículo com apelo transversal, generalista, provavelmente mais próximo de uma silhueta Tiguan do que de um Golf, totalmente elétrico e baseado na MEB. Essa é outra decisão que anunciaremos brevemente.

RA: Era suposto o primeiro Trinity ser uma berlina, mas parece que prefere um formato SUV, devido ao seu apelo mais transversal no mercado e apesar da desvantagem aerodinâmica. Confirma?

TS: Não estou convencido de que a premissa inicial do projeto tenha sido a melhor. Estamos a analisar todas as hipóteses para encontrar as respostas certas e apresentar as melhores soluções. Talvez o plano mais acertado seja, de facto, avançar com um veículo num formato com forte apelo global. É mais um caminho a decidir nas próximas semanas…

Estratégia revista

RA: Bem, parece que o primeiro trimestre de 2023 vai ser determinante…

TS: Sem dúvida. A discussão prolongada que se iniciou quando assumi esta função, e que se centrou nas falhas de software que tivemos, acabou também por nos dar espaço para rever o plano-mestre com muito mais profundidade.

Colocámos questões básicas e decisivas: temos a estratégia certa? Temos os veículos certos? Estão previstos para o momento certo? Os clientes compreendem o nosso portfólio? Essa análise já está concluída e, agora, estamos focados na execução das respostas que encontrámos e na criação de uma estrutura de planeamento, que depois tem de encaixar na nossa pegada industrial e nos recursos disponíveis.

Que fábricas estão a operar no limite e quais ainda têm capacidade instalada significativa por utilizar? Precisamos de contratar mais pessoas? E não podemos continuar a duplicar ou triplicar investimentos para o mesmo modelo, como acontece com o ID.4, que tem duas fábricas na Europa (Emden e Zwickau), mais a da China (Foschan) e agora nos EUA (Chattanooga)… É um trabalho longo e complexo, mas será determinante para o nosso futuro.

Nota: No próximo dia 14 de março, saberemos mais sobre a estratégia revista do Grupo Volkswagen, na sua conferência anual.

Problemas de software resolvidos?

RA: Podemos esperar que a nova divisão de mobilidade acelere os projetos de veículos elétricos? As recentes mudanças na estrutura da empresa significam que, até agora, a CARIAD (divisão desoftware) não conseguiu ter o desempenho esperado?

TS: A CARIAD conseguiu fazer muito em pouco tempo. Nem sempre correu de forma perfeita, concordo, mas parte disso resulta do facto de termos desenvolvido muitos veículos diferentes em poucos anos. Isso exigiu diferentes variantes de software, tornando o sistema muito complexo.

RA: No passado, nem sempre se respeitou a diferenciação e o posicionamento entre as marcas de volume dentro do grupo. Principalmente entre Volkswagen e Skoda. Como chefe de marcas de volume (Volkswagen, SEAT e Skoda) uma das suas tarefas é garantir que isso não volta a acontecer?

TS: Diria que esse problema existiu, sim, mas que foi resolvido nos últimos dois anos, depois de me ter tornado diretor executivo da Skoda. A diferenciação ficou mais evidente, embora leve tempo até o público a assimilar. Provavelmente, a Skoda estava algo confusa em relação à sua identidade, mas hoje o posicionamento da marca é perfeitamente claro.

Alterámos o logotipo, mudámos o design dos automóveis e estamos no caminho certo. A CUPRA é a marca desportiva, jovem e rebelde (além de ser uma empresa mais pequena e com um foco mais europeu), a Skoda é generalista com tecnologia e soluções inteligentes e a Volkswagen é o “carro das pessoas”, como sempre deveria ter sido.

Com o novo modelo de gestão, tornou-se mais fácil distingui-las, até porque sou o presidente do conselho de supervisão das três marcas. A colaboração é essencial e não temos tempo para distrações nem para conflitos internos.

SEAT, que futuro?

Na qualidade de diretor do conselho de supervisão das marcas de volume do Grupo Volkswagen, Thomas Schäfer está numa posição privilegiada para falar de CUPRA e SEAT. São duas marcas que continuam muito ligadas, incluindo por partilharem nomes de alguns veículos, o que não contribui para a sua diferenciação.

RA: Olhando para o plano de lançamentos dinâmico da CUPRA para os próximos dois anos, em contraste com o “ensurdecedor silêncio” no lado da SEAT, parece que a CUPRA tem prioridade. A SEAT tem os dias contados?

TS: Na nossa estrutura de custos, não faz sentido continuar a duplicar projetos para as duas marcas. A SEAT vai estar mais orientada para o setor da mobilidade, com um papel distinto. Não vai desaparecer, mas será uma área de negócio diferente. E também muito em breve vamos anunciar qual será o seu futuro.

RA: Como está a evoluir o plano de conversão da fábrica da Volkswagen em Pamplona?

TS: Está a evoluir muito bem. Entre Pamplona (onde o Polo, T-Cross, Taigo estão prestes a terminar a produção e não terão sucessores diretos) e Martorell (Arona, Ibiza, Leon, Formentor), vamos produzir quatro carros elétricos diferentes (dois em cada fábrica) com carroçarias diferentes. Pamplona ficará responsável pelo veículo com formas mais SUV e Martorell dedicar-se-á à silhueta hatchback.

O fim dos carros acessíveis?

Era inevitável abordar o aumento dos custos dos automóveis. Por um lado, medidas destinadas a tornar os modelos a combustão mais limpos - como a Euro 7 - ameaçam eliminar os segmentos mais acessíveis. Por outro, os elétricos continuam caros e a paridade de preços com os carros a combustão ainda deverá demorar.

RA: O que vai acontecer ao grupo de clientes dos segmentos A (Up!) e também B (Polo, Ibiza, Fabia) que, ou terão uma oferta mais reduzida, ou serão afastados pelo aumento dos preços?

TS: A Euro 7 vai tornar os modelos dos segmentos A e B incrivelmente mais caros.

E não é só uma questão de emissões: há também cibersegurança, entre outros requisitos. O pacote Euro 7 vai empurrar o preço dos carros compactos para um patamar de entrada muito mais elevado, próximo do que custam hoje os elétricos compactos.

No nosso caso, o elétrico que está a ser gerido pelo nosso hub espanhol para as três marcas (Volkswagen, CUPRA e Skoda) terá um preço de entrada entre 20 000 e 25 000 euros. Provavelmente ficará até abaixo do que os compactos com motor de combustão irão custar num futuro muito próximo.

E o que acontecerá aos clientes que hoje compram automóveis entre 12 000 euros e 22 000 euros? Haverá soluções de mobilidade, um mercado de usados com um papel renovado e opções de subscrição para alugueres de curta e média duração.

RA: As marcas chinesas estão a invadir a Europa como ameaça real: elétricos mais acessíveis, com design aceitável e tecnologia competitiva. Levando em consideração a pergunta anterior, as suas marcas de volume terão outra alternativa que não a de abandonar esse segmento de mercado, de 12 000 euros a 22 000 euros?

TS: Essa continua a ser uma questão em aberto. Os elétricos chineses que vimos até agora não entraram nesse segmento e penso que, com toda a tecnologia de segurança ativa e passiva, cibersegurança, taxas de importação, etc., provavelmente será difícil chegarem à Europa com um preço abaixo de 20 000 euros.

Também não têm uma fórmula mágica para o conseguir. Não digo que seja impossível, mas ainda ninguém encontrou o caminho… e a verdade é que sinto uma obrigação pessoal de o encontrar, porque Volkswagen significa “carro das pessoas”.