Zenos E10 S: teste ao bólide de trackday

O que é, afinal, este pequeno carro?

Chama-se Zenos E10 S. E, sim, a primeira impressão está certa: parece mesmo pronto para enfrentar veteranos de trackdays como o Caterham Seven, o Ariel Atom e o KTM X-Bow.

O que torna o Zenos tão apelativo é a frieza dos números. Vai buscar ao Ford Focus ST o seu motor - um quatro cilindros turbo de 2 litros com muita força - e, no E10 S, isso traduz-se em 247 bhp para empurrar apenas 850 kg.

Num Focus, este conjunto já faz o carro parecer bastante rápido. Aqui, com menos 600 kg para deslocar e um centro de gravidade muito baixo e “esticado” ao chão, o E10 pode ser brutalmente veloz quando se pede. A velocidade máxima anunciada é de 145 mph (cerca de 233 km/h), e o 0-60 mph (0-96 km/h) faz-se em quatro segundos. Mesmo assim, o preço de entrada começa nos £29,995. Por £5000 a menos existe o E10 com 200 bhp, atmosférico - embora quase ninguém o tenha escolhido face ao irmão mais potente.

Basta comparar: por volta de £30,000, num Lotus Elise fica-se com apenas 134 bhp e precisa-se de mais 2.5 segundos para chegar às 60 mph. Se isso fizer desconfiar de que o Zenos está a cortar em demasiados sítios, há um argumento simples: as pessoas por trás da Zenos trazem anos de experiência acumulada em Lotus e Caterham.

O Zenos E10 S é “mais um” como esses?

Na vontade implacável - e sem capota - de oferecer diversão, é claramente da mesma família. Mas o caminho que escolhe é um pouco diferente. A estrutura combina leveza e rigidez de forma inteligente: uma célula (tub) em compósito de carbono com estrutura tipo favo assenta sobre uma espinha dorsal em alumínio, deixada à vista pela ausência de revestimentos e acabamentos supérfluos.

E apesar de existir tecnologia mais orientada para pista na lista de opcionais, o E10 foi afinado, antes de mais, como carro de estrada. O resultado é uma postura mais acessível do que a de alguns rivais.

Sem portas, a entrada implica algum contorcionismo: é preciso passar por cima do alto ressalto lateral e depois deslizar, de forma pouco elegante, para o banco tipo baquet fixo - algo muito comum em desportivos de pequenos fabricantes. No entanto, já instalado, a posição de condução tende a tranquilizar: sente-se protegido dos elementos, mas sem aquela sensação extrema de se ir demasiado baixo e “a sério” demais.

A alavanca da caixa manual - a mesma que se reconhece do Focus - fica bem posicionada e trabalha com um esquema normal de três pedais. Não há patilhas estranhas nem uma caixa sequencial intimidadora para aprender.

À frente, o volante revestido a camurça tem uma dimensão feliz e enquadra um painel electrónico simples com velocidade e rotações, legível faça o tempo que fizer. Pode parecer um pormenor, mas aqui é mesmo importante.

E ao volante, como é?

A sensação de facilidade mantém-se. A direcção sem assistência ganha peso de forma agradável com a velocidade e transmite muita informação; os pedais estão bem alinhados; e a mudança de caixa é suave e precisa. Há até um travão de mão “normal”.

Estrada: equilíbrio, confiança e um lado brincalhão

O esquema de pintura em três tons não existe só para ficar bem na fotografia: painéis mais pequenos saem mais baratos de substituir se houver uma saída de estrada (ou de pista) não planeada. E embora não haja ABS nem qualquer tipo de “babysitting” electrónico, isto não é um carro espalhafatoso e assustador.

Temos vindo a percebê-lo em estradas secundárias britânicas frias e escorregadias. Nessas condições, ele até desliza, mas não o faz com reações súbitas e imprevisíveis; e também não transmite a sensação de que se está a lutar em cada curva, como pode acontecer num Caterham com potência tão exuberante.

Isto é particularmente meritório porque o turbo, por si só, tem tendência para encher com vontade. Ainda assim, a resposta do acelerador é suficientemente linear para não se desarrumar o eixo traseiro sem querer - ao mesmo tempo que facilita que isso aconteça de propósito, para quem gosta de condução de lado.

Com piso seco, a aderência aparece em força e impressiona a velocidade que se consegue manter. Para um carro musculado e de motor central, o E10 passa uma sensação muito “cá dentro”, quase de casulo, permitindo subir o nível de confiança - e, consequentemente, o ritmo - muito depressa.

Uma parte deste comportamento vem da suspensão de duplo triângulo, de série com uma afinação bastante versátil. Em cidade, as pancadas maiores são comunicadas de forma evidente; mas com um pouco mais de andamento, tudo começa a fluir como deve ser.

Pista: opções úteis, mas não obrigatórias

Quem levar a coisa mais a sério pode recorrer aos opcionais e montar amortecimento ajustável. Ainda assim, a maioria dos cerca de 100 compradores do E10 até agora preferiu manter o carro simples - e a nossa unidade de teste, sem diferencial autoblocante opcional, sem cremalheira de direcção mais rápida e sem suspensão melhorada, é um bom espelho disso.

Mesmo assim, em circuito, revela-se competente, com uma atitude muito centrada na estabilidade. Assim que os pneus ganham temperatura, a confiança sobe ainda mais do que na estrada. Falta-lhe, é verdade, a irreverência quase permanente de um Caterham, que parece “dançar” em curva com pouca provocação. Mas esse é precisamente o ponto: o Zenos assume-se como algo diferente - um carro com talento para pista que não exige doses enormes de perícia, coragem ou parvoíce para se extrair o que ele tem.

Então, é um vencedor?

O Zenos não nos põe a rir como um Atom sobrealimentado ou um Caterham Superlight. Por outro lado, também não obriga a arregalar os olhos nem a viver com o pulso permanentemente demasiado acelerado.

Se o levar ao limite e puxar por todas as relações, é mesmo muito rápido; e se acordar o seu lado mais exuberante, a diversão está lá. O truque, porém, é ser satisfatório fora desses extremos. Pense nele como uma boa cerveja num mercado cheio de cervejas artesanais de nicho: entrega grande parte do prazer e da satisfação, mas para um público mais amplo e menos experiente.

E, quando já estiver por dentro do Zenos, há um detalhe a não esquecer: ali atrás está um motor de Focus ST. Uma visita rápida à Mountune deverá aumentar a agressividade de forma bem marcada...