Ensaio ao BMW M135i reestilizado

O BMW M135i regressa aqui numa versão revista de um modelo que se tornou quase um clássico moderno. Quando o Série 1 M Performance - feio, mas rápido - apareceu no fim de 2012, trouxe para o universo dos compactos desportivos uma mistura pouco comum: motor seis em linha, tracção traseira e um preço abaixo de £30.000.

Na altura, os fóruns incendiaram-se, os concessionários tiveram dificuldade em acompanhar a procura e rivais como o A45 AMG e o Golf R passaram a ter um problema sério pela frente. E sim: este carro conquistou-nos.

O que mudou no exterior do BMW M135i

A BMW não “estragou” a receita - isto é apenas uma reestilização. Na frente, as notícias são positivas: desapareceram os faróis com ar carregado e aquela expressão de abóbora de Halloween, dando lugar a uma face mais resolvida e simpática, ao estilo do Série 3. As molduras prateadas das entradas de ar parecem um pouco rebuscadas, mas passa-se por cima disso.

Já atrás, a mudança é mais discutível. As antigas ópticas quadradas foram substituídas por unidades em “L”, típicas da BMW. A intenção é fazer o carro parecer mais largo e assente, embora, pelo menos a estes olhos, as novas formas pareçam um pouco pastosas.

Motor, potência e consumos

Por baixo, o M135i revisto ganha um pouco mais de “pica”, mas não se torna propriamente muito mais rápido.

Antes, o seis em linha 3,0 litros turbo do M135i ficava, no papel, 6 bhp abaixo do M235i de duas portas. Essa pequena guerra de hierarquias acabou: já não interessa.

O Série 1 passa a debitar 322 bhp, e a BMW garante que as alterações não afectam a capacidade de 35 mpg da versão manual (cerca de 8,1 l/100 km). Como é habitual, a caixa automática leva vantagem nos números, com 37,7 mpg anunciados (aproximadamente 7,5 l/100 km).

Tracção traseira, diferencial e a vontade de “andar de lado”

Se a ideia é fazer derrapagens heróicas, então provavelmente também não dá grande valor à carta de condução nem aos pneus traseiros. Ainda assim, se “brincar” é o seu desporto, o M135i continua a não ser a ferramenta perfeita.

Em parte porque arranca uma enorme aderência do asfalto graças à distribuição de peso equilibrada e ao bom balanço natural, o que exige muita provocação. E em parte porque, de origem, vem com diferencial traseiro aberto: em curva e com carga, é a roda traseira interior que patina, em vez de ser todo o eixo a acelerar para “atirar” a traseira.

Se isso for um factor eliminatório, mais vale esperar pelo BMW M2 coupé, ainda mais potente, que chega no final deste ano…

A BMW fornece - ou melhor, o seu concessionário fornece - um diferencial autoblocante para “apertar” o eixo traseiro do M135i e melhorar a tracção à saída de curva (ou as tropelias), mas custa cerca de duas mil libras e, na verdade, não é essencial, a menos que esteja a pensar em dias de pista ou num fim de semana às custas de Sua Majestade. Via Kwik-Fit.

E se eu não quiser “andar de lado”?

Então mude-se para a Europa continental. Fora do Reino Unido, a BMW vende um M135i xDrive 4x4, já com a soberba caixa automática de oito velocidades de série - que, quando se anda a fundo, troca como um “dual-clutch” à estalada e, quando a maturidade chega, desliza nas passagens como um chofer.

Para nós, britânicos, continua a ser possível escolher a automática, mas apenas com tracção traseira.

Assim, perde-se mais alguns décimos no 0-100 km/h, mas a tracção traseira continua a ser a grande assinatura do Série 1 e, além disso, ajuda a manter o carro mais leve. A entrega de potência do motor é tão linear que a tracção não é problema, a não ser que se seja desajeitadamente brutal com o acelerador.

Som, resposta e o carácter do seis em linha

E o som? Sim, a banda sonora.

É um tema que tem causado muita irritação entre fãs da BMW, sobretudo depois do M4, que soa como “o aspirador do Diabo”, e do M5, que soa muito bem… desde que goste de Subaru Imprezas. O M135i também recorre a truques de áudio via sistema de som para enriquecer o timbre, mas está tão bem feito que quase não se dá por isso.

Para começar, soa inequivocamente a seis cilindros, ao contrário de um VW Golf R, que parece indeciso entre imitar quatro, cinco ou seis cilindros consoante a rotação.

Mais importante: a voz do M135i não fica áspera nem tensa à medida que devora rotações rumo ao corte às 7000 rpm. A resposta do acelerador é excelente para um turbo, e o motor puxa com vontade até ao limitador. Se não se entusiasma com os quatro cilindros da “equipa ‘45’” da Mercedes e com alguns Golf rápidos, não procure mais. O Audi RS3 de cinco cilindros e 362 bhp poderá ser um adversário mais exigente…

Direcção, caixa e outros pontos menos conseguidos

Com tanta aderência, rapidez e som, o que é que não convence?

A direcção do Série 1 continua a ser um ponto fraco. O volante em si é novo, um M Sport, e está a anos-luz do antigo - feio e desconfortável -, mas há assistência a mais e feedback a menos vindo dos pneus. O A45 AMG faz melhor a parte da “sensação”, apesar de também ter de domesticar a potência através das rodas dianteiras.

Também não se encontra aqui a qualidade de engrenar mudanças que alguns dos melhores “pocket rockets” oferecem (o Fiesta ST que o diga). Ainda assim, isso perde importância: a caixa não é tão “notchy” como noutras BMW, e ficamos simplesmente contentes por ainda existir a opção de três pedais.

Preço, equipamento e espaço a bordo

Vale a pena comprar? Sim - aceitando que é pequeno por dentro e que já não é o grande negócio abaixo das £30.000.

O M135i custa agora £31.195; some alguns extras do tipo “vá lá, pronto”, como navegação com ecrã largo e os magníficos amortecedores adaptativos, e chega-se às £34.000. O M135i tem talento mais do que suficiente ao volante para justificar esse valor, mas não é tão competente a transportar pessoas: o banco traseiro apertado empurra muitos para o mais espaçoso Golf R.

Quem fica com a BMW leva um dos melhores compactos desportivos para conduzir e para ouvir. E agora até parece mais contente com isso.