Mercedes-Benz CLA Break de Caça: estilo acima de tudo

É uma carrinha, certo?

Não exactamente. Aqui trata-se de um break de caça, expressão do fabricante para uma carrinha que coloca o estilo acima de tudo - e que, muitas vezes, surge quando um carroçador alonga o tejadilho de um desportivo ou de um coupé.

Neste caso faz sentido, porque a própria origem do CLA já é um pouco forçada, ao assumir-se como um "coupé de quatro portas". Sendo derivado do Classe A, o CLA Break de Caça só aumenta a confusão. A Mercedes tem historial nisto: o CLS, parente maior do CLA, nasceu com a mesma ideia, embora com um resultado (discutivelmente) mais conseguido.

O CLA Break de Caça é mais útil?

É, sem dúvida, mais utilizável do que o CLA com o qual partilha tudo à frente do pilar B. Como seria de esperar, a bagageira cresce - mas apenas 25 litros.

Onde o Break de Caça ganha vantagem é nos bancos rebatíveis, que abrem espaço para carga a sério: se estiver a fazer contas, são 1354 litros.

Ainda assim, há contrapartidas. A abertura da tampa da bagageira fica condicionada pelos farolins traseiros esculpidos e, além disso, o bordo de carga é elevado. Por isso, a praticidade não é exactamente o principal argumento de venda do CLA Break de Caça. Em compensação, a nova linha do tejadilho torna o banco de trás um pouco menos claustrofóbico: a altura para a cabeça melhora cerca de 4 cm.

É bonito, isso é...

A mudança do CLA "coupé de quatro portas" - com traseira curta e proporções algo estranhas - para o CLA Break de Caça resulta, sem dúvida, melhor do que seria fácil prever. O tejadilho mais comprido faz maravilhas pelas proporções, tanto de perfil como visto de trás.

Por dentro, porém, a sensação é praticamente a mesma, à excepção da diferente perspectiva através do vidro traseiro.

E ao volante?

Não ficámos particularmente entusiasmados com a forma como o CLA "normal" se conduz, e somar cerca de 30 kg sobre o eixo traseiro também não altera muito esse quadro. Em teoria, isso mexe (muito ligeiramente) com a distribuição de massas entre eixos, mas a variação é tão pequena que só com instrumentos de medição é que alguém a notaria.

Curiosamente, o topo de gama CLA 45 AMG de 355 bhp vem com uma suspensão ligeiramente mais macia, partindo do princípio de que os compradores terão menos tendência para o levar para pista. Do mesmo modo, não há opção de pack de desempenho.

O que, na prática, pouca gente irá lamentar, porque a maior parte das vendas deverá recair nos Diesel. Estes recorrem a um turbodiesel de 2,1 litros, com 134 e 167 bhp. Podem ser simpáticos do ponto de vista fiscal, mas o 2,1 Diesel da Mercedes soa algo áspero: por vezes, tem aquele trabalhar "à antiga", com um bater característico, pouco condizente com um carro tão vistoso.

Além disso, os CDI só existem com tracção dianteira, o que, tendo em conta o binário generoso - 350 Nm no CLA 220 CDI de 167 bhp - pode ser pedir muito às rodas da frente.

A direcção é bastante pouco comunicativa, embora o conforto, pelo menos no asfalto liso alemão, se tenha revelado aceitável. Ainda assim, é difícil não suspeitar que, em estradas do Reino Unido com pavimento longe de perfeito, o comportamento possa tornar-se mais irrequieto.

Então não é daqueles que entusiasmam?

Pode ser bonito, mas pouco mais parece ter a seu favor. Se procura uma carrinha sem grande interesse, o Volvo V60 cumpre o objectivo - e até oferece uma alternativa AMG na versão Polestar.

Se a sua intenção é mesmo ter um CLA mais prático, talvez faça mais sentido poupar e escolher o Classe A. Foi nele que tudo começou, é mais barato e só perde cerca de 200 litros em capacidade de carga. Isso é mais ou menos o equivalente a uma caixa de tejadilho de bom tamanho, mesmo que haja menos tejadilho para a prender.